В понедельник, 23 января, произошло рутинное бюрократическое событие: президент Российской Федерации Владимир Путин обсудил с заместителем председателя правительства Дмитрием Рогозиным вопросы организации работы Авиационной коллегии, создание которой было анонсировано в конце прошлого года.
Само по себе создание новой надстройки для «улучшения координации действий федеральных и региональных органов исполнительной власти, организаций авиационной промышленности и воздушного транспорта в области разработки, производства, эксплуатации и продвижения на рынках отечественной гражданской авиационной техники» представляет интерес только для чиновников, которые в этой коллегии будут трудиться на благо авиационной промышленности. Однако на встрече прозвучало несколько громких заявлений, которые заинтересовали специалистов гражданской авиации.
В частности, Дмитрий Рогозин сообщил о подготовке плана «синхронизации производства новых самолетов: МС-21, Ил-114, ближнемагистральный пассажирский самолет на 64 пассажироместа и Ил-96-400, удлиненный дальнемагистральный самолет, — с планами вывода из эксплуатации старой техники и вывода из эксплуатации иностранной авиационной техники».
Были конкретизированы и методы синхронизации: «для тех компаний, которые будут закупать российскую авиационную технику, мы предоставим необходимые льготы, включая и правильный, выгодный маршрут, а также специальные льготы экономического характера, в том числе связанные с лизингом авиационной техники. Для того чтобы защитить внутренний рынок (мы видим эти маршруты: полеты на Дальний Восток, а также туристические маршруты в те страны, которые наиболее приемлемы для россиян), эти маршруты будут даваться только тем компаниям, которые будут выставлять на эти маршруты российские самолеты».
Выбор проектов самолетов, за исключением МС-21, которые получат такую оригинальную поддержку правительства, представляется довольно странным.
Решение о возобновлении серийного производства модификации дальнемагистрального самолета Ил-96-400М — трудно объяснимый шаг в свете того, что обе еще живые программы четырехмоторных самолетов — A380 и Boeing 747 — находятся в глубоком кризисе, вызванном резким падением спроса на такие машины.
Понимание того, что будущее дальнемагистральных самолетов — за двухмоторной схемой, есть и у отечественной промышленности: Объединенная авиастроительная корпорация совместно с китайской корпорацией COMAC приступили к проектированию перспективного широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета (ШФДМС). Первый полет совместного российско-китайского самолета намечен на 2021 год.
Учитывая, что первый летный образец Ил-96-400М планируют собрать не ранее 2019 года, а начать поставки — не ранее 2020 года, можно прогнозировать ситуацию, когда в производстве будут одновременно находиться два дальнемагистральных самолета: один — новейший двухмоторный, отвечающий требованиям экономики авиаперевозок, и один — устаревший и экономически неэффективный, к тому же еще и построенный малой серией, вряд ли превышающей пять-шесть единиц.
Судя по словам Дмитрия Рогозина, эти самолеты будут честно распределены между теми компаниями, которые взамен получат допуск к маршрутам на Дальний Восток и в «приемлемые для россиян» страны. Принимая во внимание возможные темпы выпуска — по одному самолету на авиакомпанию — и оставляя в стороне вопрос о введении допусков на внутрироссийские направления (в настоящее время рынок внутренних перевозок у нас либерализован, и любая российская компания сама принимает решение, куда ей летать), хочется остановиться на экономике проекта.
Самым крупным эксплуатантом Ил-96 в России до недавнего времени был «Аэрофлот», во флоте которого имелось шесть единиц таких самолетов. В марте 2014 года «Аэрофлот» с видимым облегчением вывел их из эксплуатации. Являясь оператором Ил-96 с 1995 года, «Аэрофлот» накопил достаточный опыт использования дальнемагистральных лайнеров, разработанных КБ Ильюшина.
В 2006 году «Аэрофлот» провел четвертую летно-техническую конференцию по эксплуатации Ил-96-300, на которой привел сравнительные данные по экономике Ил-96 и Боинг-767. Цифры показали, что использование отечественного дальнемагистрального самолета существенно дороже, чем аналогичного самолета западного производства. В частности, максимальный взлетный вес Ил-96 был на 30 процентов больше «Боинга», что влекло за собой повышенные ставки оплаты аэропортовых и навигационных сборов; расход топлива Ил-96 на 38 процентов превышал расход топлива «Боинга». При этом налет на списочный самолет у «Боинга» был на 69 процентов больше, чем у Ил-96, а показатель исправности у «Боинга» — на 27 процентов больше.
Безусловно, новая модификация будет совершеннее за счет модернизированных двигателей ПС-90А1 и большей пассажировместимости. Однако при этом вес пустого самолета возрастет на две тонны, а летный экипаж по-прежнему составит три человека. Затраты же на программу производства Ил-96-400М составят 53,4 миллиарда рублей, из которых на опытно-конструкторские работы пойдет 9,9 миллиарда рублей, на техническое перевооружение завода ВАСО и предприятий кооперации — 1,5 миллиарда рублей, а на докапитализацию Государственной транспортной лизинговой компании, являющейся заказчиком пяти самолетов Ил-96 — 42 миллиарда рублей. Наверное, стоит порадоваться за ВАСО, которое получит деньги на техническое перевооружение с учетом того, что именно здесь разворачивается производство нового ЛТС Ил-112В, потому что 10 миллиардов на ОКР по устаревшему самолету — абсолютно бессмысленная трата денег для отечественной авиационной промышленности.
Однако предложение не ограничивается полумерами, и наряду с запуском устаревшего и экономически неэффективного дальнемагистрального самолета планируется откопать и другую стюардессу, а именно — возобновить производство турбовинтового самолета Ил-114.
Самолет, разработанный КБ Ильюшина в конце 80-х годов, должен был заменить на местных линиях Ан-24/26. Однако распад Советского Союза и последовавший за ним развал авиационной промышленности не позволили наладить крупносерийное производство Ил-114. Было выпущено всего 19 самолетов, из которых шесть единиц — в версии Ил-114-100 с двигателями Pratt & Whitney. Два самолета были потеряны в авиакатастрофах.
До 2029 года планируется выпустить около сотни машин. Общий объем бюджетного финансирования проекта составит 60 миллиардов рублей.
Учитывая, что на российских линиях используются гораздо более совершенные и эффективные самолеты аналогичного класса Bombardier Dash 8 и ATR 72, реализовать Ил-114-300 коммерческим эксплуатантам будет довольно сложно. Опыт эксплуатации Ил-114 авиакомпанией «Выборг» можно назвать скорее негативным. Проблемы поддержания летной годности и послепродажного обслуживания, характерные для отечественного авиапрома, вряд ли привлекут потенциальных покупателей. Определенное количество самолетов, конечно, попытаются предложить государственным операторам, однако с учетом разработки и постановки в производство новейшего самолета Ил-112, предусматривающего и гражданскую модификацию, не совсем понятно, зачем строить два самолета в одном классе.
Единственным достоинством Ил-114, по всей видимости, станет возможность эксплуатации на плохо подготовленных ВПП. Таким образом, государство предпочитает вложить деньги в самолет, который может сесть на плохую полосу, нежели вложить деньги в инфраструктуру и довести аэродромы до необходимого для эксплуатации современными самолетами состояния. При том что существующего количества Ан-24 вполне достаточно для использования на плохих аэродромах, а ремонтировать и продлевать их летную годность можно весьма долго.
В беседе с президентом Рогозин коснулся и существующей на сегодня дуополии компаний Boeing и Airbus на авиационном рынке: «У нас рынок сегодня практически на 80 процентов — это "Эйрбасы" и "Боинги". Причем хоть и говорят некоторые наши либералы, что если самолет хороший, его будут покупать везде, это не так. Попробуйте продать "Эйрбас", скажем, на американском рынке или, наоборот, "Боинг" — где-то в Европе. Всегда существуют гласные и негласные протекционистские меры».
К сожалению, в заявлении Дмитрия Рогозина имеется ряд неточностей. Например, упущен тот факт, что крупнейшим в мире оператором узкофюзеляжных самолетов европейского производства А320, включая их модификации A319 и А321, является американская авиакомпания American Airlines. Напротив, европейская авиакомпания Ryanair в свою очередь, является крупнейшим оператором американского самолета Boeing 737-800. Ранее подобные фактические ошибки наблюдались и в заявлениях относительно отечественных самолетов. Так, в 2012 году специалисты и любители авиатехники удивились, узнав со слов вице-премьера, курирующего в том числе производство самолетов, что военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А имеет композитное крыло.
Недостаточный уровень предварительной экспертизы и проработки решений приводит к тому, что вместо сосредоточения средств на перспективных и действительно современных проектах, таких как МС-21, ШФДМС, развитие SSJ-100, они распыляются на раритетные проекты, начатые еще в СССР.
Вместе с тем, учитывая имеющийся опыт перепроектирования машин предыдущих поколений, можно с уверенностью предполагать, что сроки возобновления выпуска отечественных самолетов, как обычно, существенно сдвинутся в будущее, возможно, вплоть до полной отмены заявленных планов. Поэтому начинать бояться быть пересаженными на Ил-114 и Ил-96 российским авиакомпаниям пока рано.
Владимир Моисеев
Комментирование разрешено только первые 24 часа.
0 +0−0 | Роман Измайлов | 19:56:43 28/01/2017 |
Комментарий удалён. | ||
Если деньги не считать. Для военных пойдёт, для гражданского применения только понты колотить. |
0 +0−0 | Роман Измайлов | 19:53:29 28/01/2017 | ||||||
| ||||||||
Советский авиапром убила тупорылая партноменклатура. Российская это дело продолжила. |
0 +0−0 | Vladimir Barbashov | 19:48:15 28/01/2017 | ||||||
| ||||||||
По поводу "личности". Тема закрыта. Я с Марами и Рынскими не общаюсь. |
0 +0−0 | Роман Измайлов | 19:47:29 28/01/2017 | ||||||
| ||||||||
Boeing 777-300 спокойно летает на двух движках через Атлантику. |
0 +0−0 | Роман Измайлов | 19:44:10 28/01/2017 | ||||||
| ||||||||
А чё, надо быть сильно компетентным, чтобы пустить в страну европейский и японский автохлам умирать? |
0 +0−0 | Vladimir Barbashov | 19:42:42 28/01/2017 | ||||||
| ||||||||
1.Чему учили в то время я прекрасно знаю. Повторяю, батенька, ТЫ НАГЛЫЙ ЛЖЕЦ. 2. Описание развала российского авиапрома ты правильное сделал. Его убили специально. Кто? твои любимые буржуины боинги, и др. Читай мой более ранний комментарий. |
0 +0−0 | Роман Измайлов | 19:42:41 28/01/2017 | ||||||
| ||||||||
Куда это партноменклатура ушла? Все на месте, только вывеску поменяли, было КПСС, стало ЕР. Ну и сами прекрасились в демокрратов и рыночников.Секретарь времён КПСС Волгой обходился, теперь Майбах подавай. |
0 +0−0 | Vladimir Barbashov | 19:36:02 28/01/2017 | ||||||
| ||||||||
Если это так примитивно (в чем я сомневаюсь), то уместна японская мудрость: НЕ СОГНУВШИСЬ НЕ ВЫПРЯМИШЬСЯ! |
0 +0−0 | Сергей Акаимов | 19:32:13 28/01/2017 | ||||||
| ||||||||
Да, в одном деле он действительно выдающий- лизнул он отлично Борьке Ельцину, что он его назначил приемником! Борьке только такой нужен был, что бы прикрыть его темные дела! |
0 +0−0 | Роман Измайлов | 19:29:35 28/01/2017 | ||||||
| ||||||||
Сравним Москвич-412 и Mercedes-Benz W108? Который запустили в производство на пятилетку раньше Москвича? |
0 +0−0 | Роман Измайлов | 19:24:29 28/01/2017 | ||||||
| ||||||||
На Ту-154 какие двигатели стоят? ТРД или ТВД? А это был основной магистральный самолёт во времена Союза, когда Боинги летали на ТВД. Ил-86 давно не летает, ИЛ-96 Гаранта возит и всё. Ту-204 - не помню, чтобы где-то в аэропорту видел за последних лет 10. Что касается прибыли, как критерия, еще в начале 80х в институтах учили именно так, как я написал. А потом социализм сдох и вопрос стал неактуален. |
0 +0−0 | Vladimir Barbashov | 19:23:30 28/01/2017 | ||||||
| ||||||||
Есть любопытная байка о судьбе двух цивилизаций в трилогии А.Азимова "Основание"(Более позднее название-Академия). Аборигены одной планеты жили в шикарных климатических условиях, не стали "мучиться со своим развитием" и взяли технологии у Людей(так назовем высокоразвитую цивилизацию). Другие аборигены прозябали, и климат суровый и... Но они отказались от "технологической помощи" . Через t : первые остались недоразвитыми, а вторые стали мощными конкурентами "землян". Япония и Бразилия....и т.д. А о В.В. Путине ты зря так говоришь. Это действительно выдающаяся личность. |
0 +0−0 | Апориэрти Такапопа | 19:18:47 28/01/2017 |
Бесполезно конкурировать с США и Европой в области гражданской авиации. В лучшем случае сделают кривые SSJ на западных деталях. |
0 +0−0 | Anatoly Nikolaev | 19:14:58 28/01/2017 | ||||||
| ||||||||
Да, к сожалению фраза "80% россиян поддерживают все" перестала быть дурацкой ленточно-либеральной шуткой и превратилась в реальность. От этого страшно. |
0 +0−0 | Апориэрти Такапопа | 19:14:46 28/01/2017 | ||||||
| ||||||||
РЖУНЕМОГУ )))) Таиландцы охренели от качества каклостанских танков )))) Теперь требуют от Каклостана вернуть деньги и забрать этот металлолом. |
0 +0−0 | Vladimir Barbashov | 19:11:27 28/01/2017 | ||||||
| ||||||||
А что, только буржуи умеют делать ТВД? А илы(76,86,96) тушки (204) аны_русланы...О прибыли: ВРЕШЬ, НАГЛО. "Прибыль социалистических предприятий является одним из важнейших экономических показателей их хозяйственной деятельности." Читай если не классиков-экономистов, то хотя бы учебник для ЦПШ. |
0 +0−0 | Anatoly Nikolaev | 19:10:52 28/01/2017 | ||||||
| ||||||||
Китайцы займут в США и выдадут эти же деньги нам в кредит но уже под больший процент. Такая схема сейчас работает на нескольких крупнейших нефтегазовых стройках РФ. |
0 +0−0 | Anatoly Nikolaev | 19:04:20 28/01/2017 | ||||||
| ||||||||
"Конструктивно самолет надежный это очевидно." Огласите ваши критерии надежности, пожалуйста. Для меня они не очевидны. |
0 +0−0 | №-1868212 | 19:00:59 28/01/2017 |
У нас на всю страну чтоли никого приличнее Рогозина и Медведева не нашлось? Позор нации какой-то. |
0 +0−0 | Anatoly Nikolaev | 18:57:33 28/01/2017 | ||||||
| ||||||||
Совершенно некорректно говорить, что самолет "позволяет" взлетать с "неправильно" установленным стабилизатором. "Правильность" установки стабилизатора определяется схемой загрузки, массой и центровкой самолета. Всем, кроме барона Мюнхгаузена Второй закон Ньютона запрещает измерять массу и центр тяжести статической системы, будучи частью ее самой. Поэтому в самом самолете не могут быть установлены инструменты для измерения массы и центровки. Массу и центровку рассчитывает логистический персонал авиакомпании на земле, основываясь на расположении груза, пассажиров, заполнения баков с топливом и. т. д. После этого пилоты в кабине в буквальном смысле с бумажки вводят значения массы самолета без топлива Zero Fuel Weight и полную массу Gross Weight в бортовой компьютер. И на основе этих значений определяется "правильное" положение стабилизатора и триммера. В этой цепочке есть десятки мест, где может сработать человеческий фактор и "правильное" значение может оказаться "не правильным" или даже губительным. Но самолет не при чем - он не может этого знать по законам физики и поэтому не в состоянии предупредить об ошибке. |