Летальный исход

К 2025 году российское правительство потратит один триллион рублей на развитие авиационной промышленности. По задумке чиновников, господдержка должна вывести отечественные авиакорпорации на мировой уровень. Но амбициозные планы под угрозой. Обмен санкциями между Россией, ЕС и США затронул и гражданскую авиацию. Ограничения приносят убытки обеим сторонам, которые, тем не менее, продолжают угрожать друг другу все более жесткими мерами.

Гражданский авиапром в России жив до сих пор только благодаря государству. 15 апреля 2014 года правительство утвердило программу развития авиационной промышленности до 2025 года. Ее общий бюджет составляет почти один триллион рублей. Предполагается, что через десять лет российские авиакорпорации смогут конкурировать с мировыми лидерами отрасли. Среди ключевых индикаторов программы — увеличение выпуска гражданских и военных самолетов до 300 единиц в год (в 4,3 раза больше, чем в 2011 году). За время действия программы планируется построить около 3450 самолетов, 6100 вертолетов, более 36 тысяч двигателей. Правительство рассчитывает, что выручка от продажи продукции авиапрома составит 14,8 триллиона рублей.

Но пока маховик программы не раскрутился, производительность авиапрома оставляет желать лучшего. Министр промышленности и торговли Денис Мантуров заявил в эфире телеканала «Россия 24», что по итогам 2013 года в РФ было выпущено 32 гражданских самолета. Если в относительных показателях, то рост получается солидный. Производство ускорилось на 60 процентов по сравнению с 2012 годом, когда было выпущено 20 самолетов. Ожидается, что в этом году выпуск возрастет до 46 единиц. Но вот по сравнению с главными конкурентами — это капля в море. Например: в 2013 году было выпущено 440 единиц «Боинг 737». И это только один из серийных самолетов американской корпорации. Французский «Аэробус» за это же время поставил мировым авиакомпаниям 352 единицы A320.

Российское правительство делает ставку на несколько перспективных проектов. Речь идет о таких лайнерах, как Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), «Иркут» МС-21 и Ил-476. Активное участие в закупках российских самолетов принимают госучреждения. Их приобретают Минобороны, ФСБ, МВД, МЧС, Роскосмос. Самолет президента России также отечественного производства — это модифицированный Ил-96. Некоторое количество SSJ-100 появились в парках российских авиакомпаний. Но они пока не торопятся закупать российскую продукцию.

По данным на 1 августа, парк крупнейшего в стране авиаперевозчика — «Аэрофлота» — составляет 153 единицы. 120 из них — «Аэробусы», 17 — «Боинги». Из отечественных самолетов — шесть единиц Ил-96 и 10 SSJ-100, которые поставляются «Аэрофлоту» в рамках твердого контракта на 30 самолетов. В «Трансаэро» предпочитают «Боинги». Из 101 самолета только пять — российского производства (три Ту-214 и два грузовых Ту-204С). В 2012 году «Трансаэро» подписала с «Объединенной авиастроительной корпорацией» (ОАК) договор на поставку шести SSJ-100 с опционом еще на десять воздушных судов. Ориентируясь на каталожные цены, сделку можно оценить в 212,4 миллиона долларов. При реализации опциона она возрастет до 566,4 миллиона долларов. Поставки SSJ-100 должны начаться в 2015 году.

У S7 Airlines, по данным на июль 2014 года, 43 самолета «Аэробус» и 14 «Боингов». Также заказано 13 «Аэробусов» и 10 «Боингов». «В парке S7 Airlines нет самолетов российского производства. В ближайшее время приобретать их мы не планируем», — рассказала «Ленте.ру» пресс-секретарь авиакомпании Анна Бажина. Флот «ЮТэйр» тоже преимущественно состоит из иностранных самолетов. Помимо «Аэробусов» и «Боингов» у компании есть 20 самолетов франко-итальянского концерна ATR. В парке дочерней компании «ЮТэйр» — «ЮТэйр Экспресс» — 12 единиц Ан-24, один Ан-26 и три Ту-134. Представитель авиакомпании Елена Галанова пояснила «Ленте.ру», что пока расширение за счет российских самолетов не планируется. Она добавила, что у «ЮТэйр» есть действующий контракт на поставку шести единиц SSJ-100.

Компании не могут закупать отечественные самолеты из-за низкой производительности авиапрома. Проще говоря, им просто нечего приобретать. На 2014 год запланирован выпуск около 40 единиц SSJ-100. Остальные самолеты выпускаются поштучно и не способны удовлетворить спрос авиаперевочзиков. «Российские пассажирские самолеты с экономическими характеристиками, которые подходят авиакомпаниям, практически отсутствуют. Покупать нечего», — сказал в беседе с «Лентой.ру» главный редактор «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий.

Российский авиапром пока не встал на крыло. Тем не менее есть определенные надежды на госпрограмму. Она способна поддержать отрасль и даже вдохнуть в нее новую жизнь. Однако в дело может вмешаться внешнеполитическая ситуация. Обмен санкциями способен нанести авиационной промышленности непоправимый урон.

Напряженность в отношениях между Россией, ЕС и США до поры до времени не сказывалась на гражданской авиации. И вот, 4 августа дочка «Аэрофлота», «Добролет», попала в санкционный список Евросоюза как компания, выполняющая рейсы между Москвой и Симферополем. Были аннулированы договоры лизинга воздушных судов «Боинг 737-800». «Добролету» удалось договориться с компанией «Боинг», правда, на других условиях. Теперь российский лоукостер будет покупать самолеты у американской фирмы, а не брать их в лизинг. В ответ на санкции против «Добролета» Россия запретила транзит в Грузию, Азербайджан, Армению и Турцию для украинских авиакомпаний. Премьер-министр Дмитрий Медведев заявил, что Россия может также запретить транзит через российскую территорию в регионы Восточной Азии для авиакомпаний ЕС и США.

Закрыть небо для транзита иностранных перевозчиков — суровая мера. По подсчетам аудиторско-консалтинговой группы «Градиент Альфа», прямые потери «Аэрофлота», которому зарубежные компании платят пользование транссибирским коридором, составят 200-250 миллионов долларов в год. Суммарные потери авиакомпаний ЕС и США могут составить 6 миллиардов долларов. Не стоит забывать и о косвенных убытках. «Акции "Аэрофлота" подешевели почти на 6 процентов после санкций в отношении "Добролета". Акции мировых авиакомпаний потеряли 5 миллиардов долларов в результате ответных санкций России», — пояснил «Ленте.ру» руководитель информационно-аналитического отдела «Градиент Альфа» Виталий Цветков.

Если транссибирский коридор все-таки перекроют, это может стать началом лавины взаимных ограничений, которая похоронит под собой многолетнее партнерство российских и иностранных авиапроизводителей. Санкционная война не пойдет на пользу никому. Отечественный авиапром крепко связан с зарубежьем. Единственный более-менее конкурентный продукт — SSJ 100 — появился на свет именно благодаря кооперации с иностранными компаниями. В его создании приняли участие французская Thales (авионика) и PowerJet (двигатели), а также B/E Aerospace (двери, кислородная система) из США. В случае санкций против гражданского сектора авиапрома российским производителям придется искать новых поставщиков оборудования. Что касается отечественных авиакомпаний, у них может возникнуть такая же ситуация, как и с «Добролетом», которому зарубежные фирмы отказали в техобслуживании, страховке и предоставлении навигационных данных. Без этих услуг работать на импортной технике им будет затруднительно.

Но и у России есть свой козырь в рукаве. Российская корпорация ВСМПО-АВИСМА, например, является крупнейшим в мире производителем титана. От поставок этой компании зависит выпуск самолетов «Аэробус» и «Боинг». ВСМПО-АВИСМА поставляет широкий ассортимент комплектующих для самолетов — от лопаток двигателей до уникальных штамповок для шасси крупнофюзеляжных самолетов. 40 процентов потребностей «Боинга» в титане покрываются именно ВСМПО-АВИСМА. Обновленный самолет «Аэробус» А320neo также делают, используя комплектующие из российского титана.

Санкции — это палка о двух концах. Их последствия больно ударят и по российским, и по зарубежным авиастроителям. Поэтому специалисты рассчитывают на здоровый прагматизм компаний. Такие гиганты, как «Аэробус» и «Боинг» могут повлиять на решения своих правительств. Скорее всего, именно так они и поступят, не позволяя разрушать свой бизнес. Остается надеяться, что Россия тоже не станет принимать поспешных решений.

Проблемы российского авиапрома хорошо видны именно под углом введения взаимных санкций. Внешняя угроза продемонстрировала, насколько плотно вплетена отрасль в мировой рынок. Есть несколько точек зрения, по какому пути она должна идти и что ей мешает развернуться в полную силу.

В «Объединенной авиастроительной корпорации» «Ленте.ру» сообщили, что российский авиапром страдает от дефицита профессиональных кадров и жесткой конкуренции на мировом рынке. При этом есть поводы и для оптимизма. По данным ОАК, выручка в отрасли растет ежегодно на 20 процентов, а производственные ресурсы модернизируются.

Некоторые специалисты уверены, что для нормального развития жизненно необходимо углубление международного сотрудничества. Так, по мнению господина Синицкого из «Авиатранспортного обозрения», развитию авиапрома мешает его ориентация только на оборонные программы и стремление оградить рынок. «У России, как и у любой другой страны в мире, нет другого пути, кроме развития международного сотрудничества. Особенно, в области гражданской авиации. Все остальное наносит нам же самим неприемлемый ущерб», — полагает он.

В противоположном лагере призывают вообще разорвать отношения с зарубежными компаниями, вложить деньги в импортозамещение и избавиться, наконец, от внешней зависимости. Председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов считает, что российский авиапром был разрушен еще в 90-х. А сейчас мы сталкиваемся с последствиями экономической политики двадцатилетней давности. Развитие авиационной отрасли — это вопрос национальной безопасности, но сейчас производство зависит от импорта. «Россия, как самая большая страна в мире, обречена быть великой авиационной державой, иначе она уже не будет Россией. Сейчас самая большая проблема — отсутствие государственной политики аэрофикации страны. Ее необходимо четко сформулировать», — заявил «Ленте.ру» господин Смирнов.

Государственную программу поддержки авиапрома все же приняли. Это первый и очень важный шаг по восстановлению отечественной гражданской авиации. Но путь предстоит нелегкий. И в любом случае, чтобы пройти его до конца, отрасль необходимо защитить от внешних шоков, таких как санкции. Бизнес любит тишину. Восстанавливающейся авиапромышленности эта тишина нужна как воздух.

Марат Селезнев