К 2025 году российское правительство потратит один триллион рублей на развитие авиационной промышленности. По задумке чиновников, господдержка должна вывести отечественные авиакорпорации на мировой уровень. Но амбициозные планы под угрозой. Обмен санкциями между Россией, ЕС и США затронул и гражданскую авиацию. Ограничения приносят убытки обеим сторонам, которые, тем не менее, продолжают угрожать друг другу все более жесткими мерами.
Вопрос на триллионГражданский авиапром в России жив до сих пор только благодаря государству. 15 апреля 2014 года правительство утвердило программу развития авиационной промышленности до 2025 года. Ее общий бюджет составляет почти один триллион рублей. Предполагается, что через десять лет российские авиакорпорации смогут конкурировать с мировыми лидерами отрасли. Среди ключевых индикаторов программы — увеличение выпуска гражданских и военных самолетов до 300 единиц в год (в 4,3 раза больше, чем в 2011 году). За время действия программы планируется построить около 3450 самолетов, 6100 вертолетов, более 36 тысяч двигателей. Правительство рассчитывает, что выручка от продажи продукции авиапрома составит 14,8 триллиона рублей.
Но пока маховик программы не раскрутился, производительность авиапрома оставляет желать лучшего. Министр промышленности и торговли Денис Мантуров заявил в эфире телеканала «Россия 24», что по итогам 2013 года в РФ было выпущено 32 гражданских самолета. Если в относительных показателях, то рост получается солидный. Производство ускорилось на 60 процентов по сравнению с 2012 годом, когда было выпущено 20 самолетов. Ожидается, что в этом году выпуск возрастет до 46 единиц. Но вот по сравнению с главными конкурентами — это капля в море. Например: в 2013 году было выпущено 440 единиц «Боинг 737». И это только один из серийных самолетов американской корпорации. Французский «Аэробус» за это же время поставил мировым авиакомпаниям 352 единицы A320.
Российское правительство делает ставку на несколько перспективных проектов. Речь идет о таких лайнерах, как Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), «Иркут» МС-21 и Ил-476. Активное участие в закупках российских самолетов принимают госучреждения. Их приобретают Минобороны, ФСБ, МВД, МЧС, Роскосмос. Самолет президента России также отечественного производства — это модифицированный Ил-96. Некоторое количество SSJ-100 появились в парках российских авиакомпаний. Но они пока не торопятся закупать российскую продукцию.
Ставка на «Суперджет»По данным на 1 августа, парк крупнейшего в стране авиаперевозчика — «Аэрофлота» — составляет 153 единицы. 120 из них — «Аэробусы», 17 — «Боинги». Из отечественных самолетов — шесть единиц Ил-96 и 10 SSJ-100, которые поставляются «Аэрофлоту» в рамках твердого контракта на 30 самолетов. В «Трансаэро» предпочитают «Боинги». Из 101 самолета только пять — российского производства (три Ту-214 и два грузовых Ту-204С). В 2012 году «Трансаэро» подписала с «Объединенной авиастроительной корпорацией» (ОАК) договор на поставку шести SSJ-100 с опционом еще на десять воздушных судов. Ориентируясь на каталожные цены, сделку можно оценить в 212,4 миллиона долларов. При реализации опциона она возрастет до 566,4 миллиона долларов. Поставки SSJ-100 должны начаться в 2015 году.
У S7 Airlines, по данным на июль 2014 года, 43 самолета «Аэробус» и 14 «Боингов». Также заказано 13 «Аэробусов» и 10 «Боингов». «В парке S7 Airlines нет самолетов российского производства. В ближайшее время приобретать их мы не планируем», — рассказала «Ленте.ру» пресс-секретарь авиакомпании Анна Бажина. Флот «ЮТэйр» тоже преимущественно состоит из иностранных самолетов. Помимо «Аэробусов» и «Боингов» у компании есть 20 самолетов франко-итальянского концерна ATR. В парке дочерней компании «ЮТэйр» — «ЮТэйр Экспресс» — 12 единиц Ан-24, один Ан-26 и три Ту-134. Представитель авиакомпании Елена Галанова пояснила «Ленте.ру», что пока расширение за счет российских самолетов не планируется. Она добавила, что у «ЮТэйр» есть действующий контракт на поставку шести единиц SSJ-100.
Компании не могут закупать отечественные самолеты из-за низкой производительности авиапрома. Проще говоря, им просто нечего приобретать. На 2014 год запланирован выпуск около 40 единиц SSJ-100. Остальные самолеты выпускаются поштучно и не способны удовлетворить спрос авиаперевочзиков. «Российские пассажирские самолеты с экономическими характеристиками, которые подходят авиакомпаниям, практически отсутствуют. Покупать нечего», — сказал в беседе с «Лентой.ру» главный редактор «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий.
Российский авиапром пока не встал на крыло. Тем не менее есть определенные надежды на госпрограмму. Она способна поддержать отрасль и даже вдохнуть в нее новую жизнь. Однако в дело может вмешаться внешнеполитическая ситуация. Обмен санкциями способен нанести авиационной промышленности непоправимый урон.
Небо под санкциямиНапряженность в отношениях между Россией, ЕС и США до поры до времени не сказывалась на гражданской авиации. И вот, 4 августа дочка «Аэрофлота», «Добролет», попала в санкционный список Евросоюза как компания, выполняющая рейсы между Москвой и Симферополем. Были аннулированы договоры лизинга воздушных судов «Боинг 737-800». «Добролету» удалось договориться с компанией «Боинг», правда, на других условиях. Теперь российский лоукостер будет покупать самолеты у американской фирмы, а не брать их в лизинг. В ответ на санкции против «Добролета» Россия запретила транзит в Грузию, Азербайджан, Армению и Турцию для украинских авиакомпаний. Премьер-министр Дмитрий Медведев заявил, что Россия может также запретить транзит через российскую территорию в регионы Восточной Азии для авиакомпаний ЕС и США.
Закрыть небо для транзита иностранных перевозчиков — суровая мера. По подсчетам аудиторско-консалтинговой группы «Градиент Альфа», прямые потери «Аэрофлота», которому зарубежные компании платят пользование транссибирским коридором, составят 200-250 миллионов долларов в год. Суммарные потери авиакомпаний ЕС и США могут составить 6 миллиардов долларов. Не стоит забывать и о косвенных убытках. «Акции "Аэрофлота" подешевели почти на 6 процентов после санкций в отношении "Добролета". Акции мировых авиакомпаний потеряли 5 миллиардов долларов в результате ответных санкций России», — пояснил «Ленте.ру» руководитель информационно-аналитического отдела «Градиент Альфа» Виталий Цветков.
Если транссибирский коридор все-таки перекроют, это может стать началом лавины взаимных ограничений, которая похоронит под собой многолетнее партнерство российских и иностранных авиапроизводителей. Санкционная война не пойдет на пользу никому. Отечественный авиапром крепко связан с зарубежьем. Единственный более-менее конкурентный продукт — SSJ 100 — появился на свет именно благодаря кооперации с иностранными компаниями. В его создании приняли участие французская Thales (авионика) и PowerJet (двигатели), а также B/E Aerospace (двери, кислородная система) из США. В случае санкций против гражданского сектора авиапрома российским производителям придется искать новых поставщиков оборудования. Что касается отечественных авиакомпаний, у них может возникнуть такая же ситуация, как и с «Добролетом», которому зарубежные фирмы отказали в техобслуживании, страховке и предоставлении навигационных данных. Без этих услуг работать на импортной технике им будет затруднительно.
Но и у России есть свой козырь в рукаве. Российская корпорация ВСМПО-АВИСМА, например, является крупнейшим в мире производителем титана. От поставок этой компании зависит выпуск самолетов «Аэробус» и «Боинг». ВСМПО-АВИСМА поставляет широкий ассортимент комплектующих для самолетов — от лопаток двигателей до уникальных штамповок для шасси крупнофюзеляжных самолетов. 40 процентов потребностей «Боинга» в титане покрываются именно ВСМПО-АВИСМА. Обновленный самолет «Аэробус» А320neo также делают, используя комплектующие из российского титана.
Санкции — это палка о двух концах. Их последствия больно ударят и по российским, и по зарубежным авиастроителям. Поэтому специалисты рассчитывают на здоровый прагматизм компаний. Такие гиганты, как «Аэробус» и «Боинг» могут повлиять на решения своих правительств. Скорее всего, именно так они и поступят, не позволяя разрушать свой бизнес. Остается надеяться, что Россия тоже не станет принимать поспешных решений.
Болевые точкиПроблемы российского авиапрома хорошо видны именно под углом введения взаимных санкций. Внешняя угроза продемонстрировала, насколько плотно вплетена отрасль в мировой рынок. Есть несколько точек зрения, по какому пути она должна идти и что ей мешает развернуться в полную силу.
В «Объединенной авиастроительной корпорации» «Ленте.ру» сообщили, что российский авиапром страдает от дефицита профессиональных кадров и жесткой конкуренции на мировом рынке. При этом есть поводы и для оптимизма. По данным ОАК, выручка в отрасли растет ежегодно на 20 процентов, а производственные ресурсы модернизируются.
Некоторые специалисты уверены, что для нормального развития жизненно необходимо углубление международного сотрудничества. Так, по мнению господина Синицкого из «Авиатранспортного обозрения», развитию авиапрома мешает его ориентация только на оборонные программы и стремление оградить рынок. «У России, как и у любой другой страны в мире, нет другого пути, кроме развития международного сотрудничества. Особенно, в области гражданской авиации. Все остальное наносит нам же самим неприемлемый ущерб», — полагает он.
В противоположном лагере призывают вообще разорвать отношения с зарубежными компаниями, вложить деньги в импортозамещение и избавиться, наконец, от внешней зависимости. Председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов считает, что российский авиапром был разрушен еще в 90-х. А сейчас мы сталкиваемся с последствиями экономической политики двадцатилетней давности. Развитие авиационной отрасли — это вопрос национальной безопасности, но сейчас производство зависит от импорта. «Россия, как самая большая страна в мире, обречена быть великой авиационной державой, иначе она уже не будет Россией. Сейчас самая большая проблема — отсутствие государственной политики аэрофикации страны. Ее необходимо четко сформулировать», — заявил «Ленте.ру» господин Смирнов.
Государственную программу поддержки авиапрома все же приняли. Это первый и очень важный шаг по восстановлению отечественной гражданской авиации. Но путь предстоит нелегкий. И в любом случае, чтобы пройти его до конца, отрасль необходимо защитить от внешних шоков, таких как санкции. Бизнес любит тишину. Восстанавливающейся авиапромышленности эта тишина нужна как воздух.
Марат Селезнев
Комментирование разрешено только первые 24 часа.
1 +1−0 | bypassed bypassed | 12:35:12 14/08/2014 | ||||||
| ||||||||
неустойку дерут. по решению суда платят. потом бегут плакаться за гос.дотациями на покрытие убытков. и так всегда. они в оак, но нынешней ситуации я не знаю. пару лет назад война была страшная. называлось "пришли манагеры убили кб и школу", реально оаковские пытались разгрести говны в кб и понять связи и зависимости с горбуновским и прочими заводами. от передачи завода (мечта любого кб) там в ужас пришли. ведь пришлось бы не парить бумаги годами, а производством заниматься. знаете, там не прокуратура нужна была. а тройки, в самом их гротескном виде. |
1 +1−0 | Муму Герасимовна | 12:21:12 14/08/2014 | ||||||
| ||||||||
1 +1−0 | Николай Кузин | 11:47:21 14/08/2014 | ||||||
| ||||||||
Я в похожей ситуации ( в бизнесе). Найти толковых ребят очень трудно. Все молодые - "временные" и "мечтают о перспективах". Поэтому для себя решил, что я - молодежь и есть. Кстати, на фото Вы тоже очень неплохо выглядите! |
1 +1−0 | bypassed bypassed | 11:30:34 14/08/2014 | ||||||
| ||||||||
дык так и делается! я выше написал про суперджет. но надо сделать или дать понять, что ты готов это сделать. погосян с гсс - смогли. |
1 +1−0 | Vitus Bering | 11:26:59 14/08/2014 |
ребята, скажу следующее: да, в советское время Союз хорошо пошел вперед и первым запустил человека в космос, Штаты тогда были в панике... Но, это случилось по нескольким причинам: 1) не было такой тотальной коррупции, не было миллиардеров выросших на деребане государственной собственности... 2) над космической программой, самолетостроением, вообще всей науеой в СССР трудились все республики... Юрий Королев -- главный конструктор -- уроженец Украины... вывод: для того чтобы поднять страну технически -- надо менять систему власти которая жирует благодаря коррупции, но по ящику показывает борьбу с ней... это Потемкинские деревни... которые никуда не приведут |
1 +1−0 | Виктор Чирков | 11:22:20 14/08/2014 | ||||||
| ||||||||
Пока да. А производителей в это время жестоко сношать за все косяки и экономичность ... |
1 +1−0 | Андрей Воробьев | 11:21:56 14/08/2014 | ||||||
| ||||||||
Глупости. Те заказчики, которые хотят купить Боинг, будут ждать 2-3 года, но купят Боинг, а не тушку или Ил. Простая экономика. Если у авиакомпании 20 Боингов, то им нет смысла покупать 5 самолетов другой марки (не очень известной), такого же класса. Т.к. с этим связано переучивание пилотов, отсутствие взаимозаменяемости (ну сломался Боинг, и на рейс приходится ставить Ил, а согласятся ли пассажиры на замену), закупать лишние комплекты зап.частей... Геморой в общем. |
1 +1−0 | Николай Кузин | 11:21:37 14/08/2014 | ||||||
| ||||||||
Ой, не знаю.... А в бизнесе? Тоже выживает один из десяти. А за бугром? Такая же картина: добиваются успеха самые упертые и умные. Остальные же в лучшем случае сыты и одеты. |
1 +1−0 | Mr Semiramid | 11:21:07 14/08/2014 |
Как-то псевдопатриотические ватнички забывают, что когда говорят об имортозамещении и опоре на собственное производство, необходимы производственные мощности с современным оборудованием и технологиями, а это тоже попадает под санкции и, если, избу можно еще построить без единого гвоздя топором, то самолет не построишь. (:wonder:) |
1 +1−0 | Александр Бабакин | 11:14:56 14/08/2014 |
Совковое руководство умеет только пиздоболить про великую державу, госпрограммы, самоизоляцию, а в итоге получается полный развал, безответственность и упадок. |
1 +1−0 | Андрей Воробьев | 11:08:17 14/08/2014 | ||||||
| ||||||||
Это не совсем честная конкуренция, при которой можно не заботится о качестве работы. Представьте, что другие страны тоже введут плату за пролеты над какими-нибудь своими территориями, и эти деньги уже придется платить Аэрофлоту. Все производители платят. Вопрос откуда они имеют прибыль. По идее, пассажир платит авиаперевозчику (за услугу), перевозчик получает прибыль (платит с нее налоги) и покупает самолеты, самолетостроители тоже имеют прибыль и платят налоги. Это нормальная экономика. А если государство берет с меня налоги и субсидирует из них и перевозчиков и авиастроителей (а я вовсе не летаю), то это совершенно кривая экономика. |
1 +1−0 | bypassed bypassed | 11:07:04 14/08/2014 | ||||||
| ||||||||
собственно я к чему. нужно не вытаскивать что-то из под сукна, а идти вперед. что и делает оак. собственно и оак надо было организовывать еще в 90-х. но увы. это уже история. |
1 +1−0 | Vitus Bering | 10:55:38 14/08/2014 |
по-моему ничего удивительного: всегда на всбесившегося быка стараются накинуть мешок на голову чтобы он рогами делов не натворил... |
1 +1−0 | Профессор Преображ | 10:55:11 14/08/2014 | ||||||
| ||||||||
Как раз не поставлял, сколько трансаэро 214-х ждал? Их только штучно могли делать, а этого недостаточно. Хотя самолет действительно хороший. |
1 +1−0 | Профессор Преображ | 10:52:51 14/08/2014 | ||||||
| ||||||||
Военные - да. Но у них топлевная эффективность отсутствует. Думаю билет до бабуши будет сильно дорогим на таком самолете :) |
1 +1−0 | Михаил Дмитриев | 10:52:08 14/08/2014 | ||||||
| ||||||||
Ну да, я говорю "было" - слышал от человека, который там поработал лет пять-семь назад. Сейчас, может, и лучше. Но все равно не шибко много, и, главное, все тот же огромный разрыв со всякими начальниками. А вот что в технических вузах Москвы еще весной стало очень хреново - это я могу сказать ответственно, из первых рук. Типа на кафедру в двадцать человек выделяют две или три ставки. Они, ставки, очень хорошие (указы президента выполнены!), вот только если не делить на десять... |
1 +1−0 | Профессор Преображ | 10:50:28 14/08/2014 | ||||||
| ||||||||
Ограничение ничего не даст... Алтернативы нет Боингу и Аэробусу. Что бы поставить новый самолет на крыло, тоже лет 10 надо. Надо реально наладить серийный выпуск того что еще с советских времен осталось (ту 214 ту 334 ил 96), пусть это даже устарелые самолеты. И параллельно разрабатывать новые модели(см 21, широкофюзеляжные и т. д.). Да и керосин на внутреннем рынке лет 10 за копейки продавать, что бы авиакомпаниям на расход плевать было. Вот тогда лет через 15 - 20 можно и боинги будет ограничивать. |
1 +1−0 | Андрей Воробьев | 10:48:07 14/08/2014 | ||||||
| ||||||||
Это не экономика. Продукция не просто должна быть. Она должна быть конкурентной по качеству и цене. Если все силы страны бросать на импортозамещение, путем поднятия налогов для и так небогатого бизнеса и населения, то этого не получится. Не нужна "богатая" страна с бедным населением. |
1 +1−0 | Виктор Чирков | 10:40:29 14/08/2014 | ||||||
| ||||||||
А по Вашему луче было всех этих людей уволить чтобы они пошли продавцами в магахинах работать или просто спились от безнадеги (как произошло по факту)? А во вторых в 90-е Ту-204 был свежим проектом, на уровне аналогов. |
1 +2−1 | Руслан Лупало | 10:33:47 14/08/2014 | ||||||
| ||||||||
Ну если для вас "прогибаться" - это отказ от поддержки терроризма в Украине, то сочувствую. Пусть жарят вас санкциями,пока не поумнеет, хотя проблема дураков, как известно - извечная проблема России...(:boring:) |