Сел и поехал

Больше месяца назад, с 1 июля этого года, большинство эстонских регионов перешли на бесплатный общественный транспорт, последовав примеру столицы, где жители не платят за проезд уже несколько лет. Таллинский эксперимент оказался удачным: городская казна получила хорошую прибыль. Это стало основанием для начала нового эксперимента — запуска беспилотных автобусов. «Лента.ру» выяснила, как в Эстонии получают прибыль от бесплатного и какие преграды встают на пути прогресса.

В Таллине бесплатный транспорт ввели еще в 2013 году — после того, как большинство горожан в ходе референдума одобрили предложение тогдашнего мэра Эдгара Сависаара.

Депутат эстонского парламента Ольга Иванова, которая в то время возглавляла самый крупный район Таллина — Ласнамяэ, рассказала «Ленте.ру», что общественный транспорт в той или иной степени дотируется всегда и везде, в любом государстве. Но пять лет назад в Таллине было поставлено одно условие: чтобы ездить бесплатно, гражданин должен стоять на учете в местной налоговой службе.

К слову, в ту пору, когда Эдгар Сависаар еще только намеревался сделать проезд в городе бесплатным, его обвиняли в безответственном популизме, а политические противники не упускали случая попугать таллинцев: мол, мэр хочет обанкротить город. Ведь прежде Таллина плату за общественный транспорт отменили лишь в небольшом французском городе Обань и в бельгийском Хассельте, а они по размерам не могли сравниться с эстонской столицей.

В 2015-м Сависаара отстранили от мэрства по обвинению в коррупции, многие действия бывшего градоначальника подверглись суровой критике. Однако бесплатный транспорт в Таллине остался — более того, это принесло городу большую прибыль.

«С тех пор как мы ввели бесплатный транспорт, мы получили доходов в два раза больше, чем потратили на него», — хвалился сотрудник мэрии Аллан Алакюла. По словам Ольги Ивановой, шесть лет назад многие жители Таллина были зарегистрированы в других местах — соответственно, их налоги получали другие муниципалитеты, а не Таллин. «С введением бесплатного транспорта эти люди поспешили перерегистрироваться уже в Таллине — и их налоги теперь достаются столице. Это получились огромные суммы, — отмечает политик. — Таким образом, город оказался в выигрыше».

Жители Таллина в местной налоговой приобретают за два евро специальную «зеленую карту», подтверждающую, что они являются налогоплательщиками, и используют ее как единый проездной. За годы эксперимента население Таллина только за счет сменивших налоговую регистрацию выросло на 25 тысяч человек. Иванова уточнила, что их налогов хватило в том числе на то, чтобы продолжить программу обновления и модернизации общественного транспорта.

За минувшие годы Таллин вложил в эту сферу 200 миллионов евро. Город купил более ста новых автобусов и двадцать трамваев, реконструированы все трамвайные пути. Впрочем, тут столице помогло и государство — деньгами от продажи квот на загрязнение атмосферы. В конце концов, в этом есть и заслуга Таллина: городской общественный транспорт здесь отвечает самым высоким экологическим требованиям, и горожане все чаще отдают предпочтение именно ему, а не личным авто.

Проведенные в прошлом году опросы показали, что таллинцы довольны работой общественного транспорта, и 80 процентов жителей пользуются именно им для поездок на работу, по делам и в свободное время.

Неожиданно в выигрыше оказались даже те, кто напрямую не связан с транспортной сферой. Оставляя машину дома, горожане почувствовали выгоду от экономии средств и времени, стали чаще выходить в город и тратить больше свободных денег на досуг. Как результат — подъем городской экономики: люди чаще покупают местные товары, пользуются местными услугами. После того как исчезла необходимость тратиться на проезд, в Таллине заметно выросла посещаемость магазинов, кафе и ресторанов.

Однако когда минувшей весной министр экономики Кадри Симсон выдвинула идею сделать транспорт бесплатным и в регионах, большинство граждан отнеслось к предложению с настороженностью. В ходе проведенного опроса эту идею поддержала лишь треть населения. Социологи объяснили это тем, что люди опасаются снижения качества услуги или привыкли передвигаться на личном транспорте.

Но нынешний градоначальник Таллина Таави Аас призвал не обращать внимания на эту статистику: «Вспомним, что прогнозировали несколько лет назад критики таллинского эксперимента: "в транспорте нас ожидает спад". А вместо этого — подъем, какого никогда не было».

В итоге регионы все же решили последовать примеру столицы. С начала июля за проезд перестали платить в уездах Валгамаа, Вырумаа, Вильяндимаа, Пылвамаа, Ярвамаа, Йыгевамаа, Тартумаа, Ида-Вирумаа, Хийумаа, Сааремаа. Местные власти надеются, что бесплатный проезд повысит трудовую мобильность жителей провинции и даст толчок экономическому развитию.

Правда, решились на эту меру еще не все. В уездах Харьюмаа, Рапламаа, Ляэне-Вирумаа и Пярнумаа пассажирам в возрасте от 20 до 62 лет все-таки приходится платить за проезд. Впрочем, ожидается, что и эти регионы вскоре последуют общему примеру, ведь предприятиям общественного транспорта, сохранившим плату за проезд, могут урезать государственные дотации.

В перспективе эстонцы хотят видеть свой общественный транспорт не только бесплатным, но и беспилотным. В прошлом году в стране успешно завершились тестовые испытания по перевозке пассажиров на автоматизированных микроавтобусах без водителя. Каждый такой автобус вмещает восемь человек. За месяц два беспилотника проехали 1300 километров и перевезли примерно 5500 человек. В целях безопасности в нем находился сопровождающий.

Стоимость пилотного проекта беспилотных автобусов составила около 100 тысяч евро, причем две трети этой суммы — частные инвестиции. В ближайшее время эксперимент планируется продолжить, теперь на дороги предполагают выпустить более крупные машины. Тут необходимо отметить, что Эстония стала первой страной Евросоюза, законодательно разрешившей использовать на своих дорогах беспилотные транспортные средства.

В рабочую группу, занимавшуюся подготовкой закона, входили представители ряда министерств, автостраховщики и ученые. Они сошлись во мнении, что мировые производители автотранспорта заинтересованы в наличии страны, способной стать полигоном для обкатки беспилотных технологий.

Проникновение прогресса в эстонское общество, конечно, не было абсолютно гладким. В стране уже зарегистрировано первое ДТП с участием беспилотного аппарата. К счастью, это был не автобус, а автоматический курьер — шестиколесная тележка, доставляющая грузы весом до десяти килограммов.

Такой беспилотник передвигается по тротуарам и велосипедным дорожкам, а автомобильные дороги может пересекать по пешеходным переходам. На одном из таких переходов, который робот законопослушно пересекал на зеленый сигнал светофора, его сбил нарушитель на автомобиле. Робот-курьер перевернулся, но не пострадал и вскоре вернулся к работе.

Еще один беспилотный курьер подвергся нападению неадекватного гражданина. Инцидент произошел в столичном районе Какумяэ: на пути прогресса встал местный житель в состоянии алкогольного опьянения. На почве внезапно возникших неприязненных отношений (как это часто бывает в таком состоянии) он напал на робота и несколько раз ударил его ногой по корпусу.

Антивандальное устройство выдержало этот натиск, и тогда гнев дебошира обратился на получателя посылки, который, в отличие от механического курьера, получил более серьезные повреждения. Прибывшие на место полицейские обезвредили хулигана, а робот отправился на базу своим ходом.

Впрочем, мелкие ЧП едва ли способны остановить продвижение перспективных технологий. В правительстве считают, что внедрение таких новинок оправдывает себя уже тем, что станет хорошей рекламой Эстонии — страны, находящейся в авангарде технической революции.

Владимир Веретенников