Повышение стоимости новых разработок затрагивает все отрасли современного машиностроения, в том числе авиационную промышленность. Один из способов снизить расходы на создание новой техники в этих условиях — переход к совместным проектам и заимствованию готовых технических решений.
Время и деньгиПрактически все современные промышленные проекты по разработке новой техники характеризуются резким ростом расходов и увеличением сроков. А отдача в виде улучшения технических характеристик уменьшается. Это проблема всех промышленно развитых стран, и наиболее остро она ощущается в авиационной промышленности, где за послевоенный период сменилось несколько поколений все более совершенных летательных аппаратов. Чаще всего в СМИ приводятся данные по боевым самолетам, однако в вертолетостроении скачок цен и сроков в относительных показателях не меньше.
Так, разработка первого поколения тяжелых вертолетов CH-53 Sea Stallion, включая постройку прототипов, обошлась США в начале 1960-х годов в 10 миллионов долларов и потребовала примерно четыре года. На трехдвигательный CH-53E Super Stallion в 1970-х ушло десять лет и сто миллионов, а на глубоко модернизированный вариант этой машины, СH-53K King Stallion — почти полтора десятилетия и более шести миллиардов долларов. Подорожали и сами вертолеты — за CH-53E в начале 1990-х платили около 25 миллионов долларов, а CH-53K обойдется налогоплательщику почти в сто миллионов за штуку.
Относительно простой по конструкции и агрегатам вертолет H175 от Airbus Helicopters, предназначенный для гражданского рынка, обошелся почти в миллиард евро, а разработка растянулась на 10 лет. Примерно столько же времени понадобится на перспективный вертолет H160, причем стоимость проекта, по предварительным оценкам, перевалит за миллиард евро. Сроки увеличились в разы (в 1970-х от выдачи ТЗ на вертолет среднего класса до запуска в серию уходило два-три года), расходы — на порядок и более. И предсказать масштабы дальнейшего удорожания крайне трудно, особенно для военных программ.
Не блещут эффективностью и совместные проекты. Так, анонсированный в 2014 году проект легкого вертолета двойного назначения LCH/LAH, разрабатываемый совместным предприятием южнокорейской KAI и европейского Airbus, обойдется в 1,4 миллиарда долларов. При этом предполагается, что гражданский вариант будет сертифицирован в 2020 году, а военный — два года спустя. Следует отметить, что проект LCH/LAH создается не с нуля — это вариант модернизации созданного в 1990-2000-х годах вертолета EC155 (H155 по новой классификации Airbus Helicopters).
Во что обходилась Советскому Союзу разработка самолетов и вертолетов, подсчитать трудно, однако увеличение сроков весьма наглядно. Так, главная «рабочая лошадь» советского вертолетопрома — легендарный Ми-8 — в первой половине 1960-х годов преодолел путь от выдачи технического задания до запуска в серию меньше чем за пять лет. Его потенциальный преемник Ми-38 разрабатывался более двадцати лет, в 1980-2010-х годах, а серийное производство только разворачивается.
Задержку с Ми-38 можно было бы списать на последствия распада СССР, если бы не два десятилетия, потребовавшиеся европейской вертолетной промышленности в 1970-1990-х годах на создание машины аналогичного класса — AW-101/EH-101 Merlin.
Все это свидетельствует о приближении авиапрома к двум основным барьерам: технологическому и организационному. Шире — о вступлении авиастроения как системы в очередную фазу развития, характеризующуюся спадом темпов и ростом затрат на каждом следующем этапе. Первая фаза в данном цикле была пройдена почти сто лет назад, в 1900-1920-х годах, когда авиастроение только зарождалось и новую конструкцию могли позволить себе даже мелкие инженерные и предпринимательские коллективы в пять-десять человек.
Вторая фаза, отличающаяся стремительным ростом характеристик и достижением их предельно возможных значений, приходится на 1930-1960-е годы, когда авиастроение превратилось в одну из мощнейших отраслей промышленности — с многотысячными коллективами и сложной организацией процессов разработки и производства.
Наконец, замедление темпов разработок и их резкое удорожание с 1970-х годов по сей день говорит об исчерпании научного и технологического потенциала, доступного на имеющейся фундаментальной базе, и необходимости изменения подходов к системе в целом.
Тупик разработчиковСитуация технологического барьера хорошо понятна инженерам и разработчикам, но параметры государственных и коммерческих заказов, равно как и данные экспертизы, постоянно отрываются от технической реальности. В 2009 году такой диагноз был поставлен Пентагону в докладе Ассоциации авиакосмической промышленности США «Неожиданная расплата: промышленные последствия выбора военной стратегии» (The Unseen Cost: Industrial Base Consequences of Defense Strategy Choices). Там прямо говорится, что планы по достижению глобального технического превосходства не могут быть реализованы без соответствующей фундаментальной базы.
Попытки перепрыгнуть этот барьер вкачиванием огромных средств пока ни к чему не привели. Единственный результат — сверхдорогие проекты с неясной эффективностью. Прежде всего, разумеется, это касается военных разработок: государство может позволить себе нести расходы там, где коммерсант просто откажется. В вертолетной отрасли наиболее яркий пример такого рода — разработка боевого вертолета Tiger концерна Eurocopter. Проект запущен в середине 1970-х годов, первый полет состоялся в апреле 1991 года, а серийные поставки начались лишь в 2010-х годах. Причем уровень боеготовности удручающе низок: так, из 42 «Тигров» армейской авиации Бундесвера в летном состоянии находятся лишь 12.
Несколько лучше дела у австралийского парка этих машин: Австралия приобрела самый простой вариант Tiger ARH, фактически легкий разведывательный вертолет с ограниченными ударными возможностями. Тем не менее недостаточная боеготовность и проблемы с поставками запчастей привели к тому, что Минобороны Австралии приняло решение о списании этих вертолетов до середины 2020-х годов.
На этом фоне цена разработки «Тигра», составляющая, по различным оценкам, от 7,5 до 14 миллиардов евро, с трудом поддается осмыслению. Италия еще в 1980-е приняла решение о выходе из консорциума, чтобы сосредоточиться на собственной платформе A129 Mangusta. Итальянский вертолет был принят на вооружение в начале 1990-х и производится серийно для вооруженных сил Италии и Турции.
Сверхпроекты и вертолет «Лего»Осознание тупика развития системы в прежнем виде не означает прекращения ее существования ни с технологической, ни с коммерческой точки зрения. Потребность в авиатехнике сохраняется и у военных, и у коммерческих заказчиков (любой формы собственности), однако очевидно, что попытка создать супервертолет на прежней технологической базе, скорее всего, закончится суперзатратами с туманными перспективами.
Из сложившейся ситуации возможны два выхода. Во-первых — достижение нового уровня развития авиационной технологии. Очевидно, эта задача станет главной для лидеров отрасли на ближайшие полтора-два десятилетия. Прорывов можно ждать в разработке скоростных вертолетов, тяжелых конвертопланов, машин новой компоновки и других направлениях, но это потребует серьезных вложений как в самой отрасли, так и в фундаментальной науке — в материаловедении, аэродинамике, кибернетике и прочем.
Во-вторых, в сфере коммерческого вертолетостроения шанс на успех может быть у проектов, способных оперативно реагировать на потребности конечного потребителя с минимальными затратами. Речь идет не столько об улучшении летно-технических характеристик машин, сколько о повышении их коммерческой эффективности и с точки зрения производителя/дилера (снижение затрат при сохранении цены), и с точки зрения потребителя (уменьшение эксплуатационных расходов).
Результат на этом направлении может быть достигнут изменениями в организации разработки и производства. Современный уровень развития отрасли, предоставляющий выбор из множества готовых вариантов аэродинамических схем и основных конструктивных узлов, позволяет ускорить разработку техники с подбором наиболее эффективных технических решений по принципу «лего», с применением интегрированной сборки. Производитель получает от подрядчиков практически все комплектующие с оговоренными характеристиками, оставляя за собой лишь финальную сборку готовой машины. Фактически завод сводится к ЦОС — цеху окончательной сборки — и летной испытательной станции. Реализовать подобные проекты по силам большинству промышленно развитых держав (Россия не исключение), а ориентация исключительно на коммерческого потребителя позволит избежать политических проблем, присущих проектам военного или двойного назначения.
Илья Крамник
Комментирование разрешено только первые 24 часа.
0 +0−0 | Дима А. | 05:40:29 19/01/2017 | ||||||
| ||||||||
Не работают так автозаводы, не работают. |
0 +0−0 | Дима А. | 05:39:39 19/01/2017 | ||||||
| ||||||||
Наверное, именно поэтому верные ручки ВАЗ 2108 и ВАЗ 2109 не подходят 09 и 08 соответственно. |
0 +0−0 | Rostislav D. Kudryashov | 00:19:16 19/01/2017 |
Если на Земле заведётся Супер-Ум, он займётся постройкой не вертолёта, а махолёта. |
0 +0−0 | Andy Popelov | 23:59:47 18/01/2017 | ||||||
| ||||||||
Когда сделают пушку, способную разогнать лом до скорости 5...10 тысяч метров в секунду, лом может быть хоть "пластилиновый"... |
0 +0−0 | Andy Popelov | 23:47:09 18/01/2017 | ||||||
| ||||||||
Уважаемый, автозаводы практически все так работают. Кроме автоваза и роллс-ройса.8=))) Конечно, авиазаводы гораздо ближе к роллс-ройсу чем к тазику.... Процесс в эту сторону давно идет. Только не слишком быстро. Кстати, позволь удивить: даже в утюге каждая деталь связана c другими и влияет на них, хотя и не каждая критически важна. В самолетах тоже не все критически важны ( например коврики в салоне)))) |
0 +0−0 | evgen 27 | 23:17:37 18/01/2017 | ||||||
| ||||||||
"Германии или зарплаты нищенские" мин. зарплата 1100 евро после налогов макс 900 евро, минус квартира 300 ,машина 200, жкх 50-100 итд .... , пенсионный возраст 67 скоро повысят на 70, образование никакое ... , |
0 +0−0 | Фердинал Кардинанд | 22:34:38 18/01/2017 | ||||||
| ||||||||
Займется. Или попытается выпилить глупых хозяев. |
0 +0−0 | Сергей Санин | 22:28:27 18/01/2017 | ||||||
| ||||||||
вот! а надо принципами решать проблемы! например, ионизировать воздух перед аппаратом и магнитами его раздвинуть, тем самым снизив сопротивление на порядок! я сейчас чушь пишу, сам понимаю, специально, чтобы сосредоточить мозги не на повышении производительности мотыги, но на изобретение порошка - разрыхлителя... вот, опять чушь написал ))) |
0 +0−0 | Сергей Санин | 22:23:35 18/01/2017 | ||||||
| ||||||||
а атомные электростанции до сих пор представляют собой паровозы, где вместо угля реакция деления, а пар, как и в старые добрые времена крутит турбину, только не для паровоза а для генератора. |
0 +0−0 | Илья Павлов | 19:03:46 18/01/2017 | ||||||
| ||||||||
Я не претендовал на абсолютную истину, всё вышеперечисленное, разумеется, тоже верно. Однако, мои слова некоторым образом, можно подтвердить исторически. Есть несколько ярких примеров: технологический рывок Японии, после поражения во ВМВ, Германии, после поражения в Империалистической, России, после развала 90-х., и короткий рывок а затем стагнация США, после "победы", в холодной войне. И с последним поспорю: вряд ли можно сравнивать эффективность американской и советской промышленности, поскольку они находились в разных стартовых условиях, и перед ними стояли разные задачи, и эти задачи, решались разными способами. Кто-нибудь считал, во сколько обошлась СССР ВОВ, в пересчёте на деньги? О каких триллионах идёт речь? И сколько на ней заработали США? А за ВОВ, сразу началась другая война, в которой нам снова грозили тотальным уничтожением. Как думаете, до холодильников было? |
0 +0−0 | Илья Павлов | 18:31:49 18/01/2017 | ||||||
| ||||||||
Ты не только невежа, но и невежда. Если ты считаешь, что все наши технологии основаны на германских, времен третьего рейха, то как ты объяснишь американские? Которые кстати, хоть и получили, непосредственно Фон Брауна, в космосе были вторыми. Ну это я так... не думай, что я тебя всерьез воспринимаю. |
0 +0−0 | Максим Смирнов | 18:31:00 18/01/2017 | ||||||
| ||||||||
Сатурн-5 с Апполоно не возрождают, потому что он нафиг не нужен. Как и наша Энергия... |
0 +0−0 | Максим Смирнов | 18:29:37 18/01/2017 | ||||||
| ||||||||
Чего?! |
0 +0−0 | Максим Смирнов | 18:28:38 18/01/2017 | ||||||
| ||||||||
Кстати, вдруг кто не понял: через 4 месяца началось серийное производство, а это значит, что наши предки к этому времени смогли начертить и изготовить всю оснастку!!! |
0 +0−0 | Максим Смирнов | 18:27:32 18/01/2017 | ||||||
| ||||||||
А вы пропробуйте таки дать обычному нанешнему КБ задание на такую самоходку и посмотрите что получится. |
0 +0−0 | Максим Смирнов | 18:25:31 18/01/2017 | ||||||
| ||||||||
Хохлы пока пробуют катапульты...и просто тренируются скакать. |
0 +0−0 | Максим Смирнов | 18:24:23 18/01/2017 | ||||||
| ||||||||
Р-7 был построен с учетом опыта немецких разработок, но ФАУ он не копировал. И даже Сатурн-5 ничего не копировал у ФАУ кроме собственно принципа реактивного движения. Даже не смотря на то, что у него и ФАУ был один конструктор. |
0 +0−0 | Максим Смирнов | 18:21:17 18/01/2017 | ||||||
| ||||||||
"ни кто не делает это идеологией всей нации и самым главным достижением в истории человечества " Таки делает. И мы и американцы своими достижениями в космосе гордимся. А хохлы все просрали. |
0 +0−0 | spambox2001 spambox2001 | 17:44:34 18/01/2017 | ||||||
| ||||||||
В чем-то можно согласиться, но с другой стороны, закон Мура действует, и видимо пока не упремся в физический предел, будет действовать (правда он уже вот-вот будет достигнут) . И тут развитие технологии не тормозится. Если исходить из Вашего посыла, то он тоже должен был быть как в авиации. Скорее все же причина, это технологический предел имеющихся решений. Вот вокруг него все и прыгают. Ну и кстати, там еще достаточно много можно выжать тюнингом, как выжали из авто с ДВС. А распилы никто не отменял во все времена. |
0 +0−0 | spambox2001 spambox2001 | 17:37:49 18/01/2017 | ||||||
| ||||||||
Дело не в сваливших пассионариях, а именно в технологическом приделе, ну и пилораму никто не отменял. |