Сколько стоит вертолет

Повышение стоимости новых разработок затрагивает все отрасли современного машиностроения, в том числе авиационную промышленность. Один из способов снизить расходы на создание новой техники в этих условиях — переход к совместным проектам и заимствованию готовых технических решений.

Практически все современные промышленные проекты по разработке новой техники характеризуются резким ростом расходов и увеличением сроков. А отдача в виде улучшения технических характеристик уменьшается. Это проблема всех промышленно развитых стран, и наиболее остро она ощущается в авиационной промышленности, где за послевоенный период сменилось несколько поколений все более совершенных летательных аппаратов. Чаще всего в СМИ приводятся данные по боевым самолетам, однако в вертолетостроении скачок цен и сроков в относительных показателях не меньше.

Так, разработка первого поколения тяжелых вертолетов CH-53 Sea Stallion, включая постройку прототипов, обошлась США в начале 1960-х годов в 10 миллионов долларов и потребовала примерно четыре года. На трехдвигательный CH-53E Super Stallion в 1970-х ушло десять лет и сто миллионов, а на глубоко модернизированный вариант этой машины, СH-53K King Stallion — почти полтора десятилетия и более шести миллиардов долларов. Подорожали и сами вертолеты — за CH-53E в начале 1990-х платили около 25 миллионов долларов, а CH-53K обойдется налогоплательщику почти в сто миллионов за штуку.

Относительно простой по конструкции и агрегатам вертолет H175 от Airbus Helicopters, предназначенный для гражданского рынка, обошелся почти в миллиард евро, а разработка растянулась на 10 лет. Примерно столько же времени понадобится на перспективный вертолет H160, причем стоимость проекта, по предварительным оценкам, перевалит за миллиард евро. Сроки увеличились в разы (в 1970-х от выдачи ТЗ на вертолет среднего класса до запуска в серию уходило два-три года), расходы — на порядок и более. И предсказать масштабы дальнейшего удорожания крайне трудно, особенно для военных программ.

Не блещут эффективностью и совместные проекты. Так, анонсированный в 2014 году проект легкого вертолета двойного назначения LCH/LAH, разрабатываемый совместным предприятием южнокорейской KAI и европейского Airbus, обойдется в 1,4 миллиарда долларов. При этом предполагается, что гражданский вариант будет сертифицирован в 2020 году, а военный — два года спустя. Следует отметить, что проект LCH/LAH создается не с нуля — это вариант модернизации созданного в 1990-2000-х годах вертолета EC155 (H155 по новой классификации Airbus Helicopters).

Во что обходилась Советскому Союзу разработка самолетов и вертолетов, подсчитать трудно, однако увеличение сроков весьма наглядно. Так, главная «рабочая лошадь» советского вертолетопрома — легендарный Ми-8 — в первой половине 1960-х годов преодолел путь от выдачи технического задания до запуска в серию меньше чем за пять лет. Его потенциальный преемник Ми-38 разрабатывался более двадцати лет, в 1980-2010-х годах, а серийное производство только разворачивается.

Задержку с Ми-38 можно было бы списать на последствия распада СССР, если бы не два десятилетия, потребовавшиеся европейской вертолетной промышленности в 1970-1990-х годах на создание машины аналогичного класса — AW-101/EH-101 Merlin.

Все это свидетельствует о приближении авиапрома к двум основным барьерам: технологическому и организационному. Шире — о вступлении авиастроения как системы в очередную фазу развития, характеризующуюся спадом темпов и ростом затрат на каждом следующем этапе. Первая фаза в данном цикле была пройдена почти сто лет назад, в 1900-1920-х годах, когда авиастроение только зарождалось и новую конструкцию могли позволить себе даже мелкие инженерные и предпринимательские коллективы в пять-десять человек.

Вторая фаза, отличающаяся стремительным ростом характеристик и достижением их предельно возможных значений, приходится на 1930-1960-е годы, когда авиастроение превратилось в одну из мощнейших отраслей промышленности — с многотысячными коллективами и сложной организацией процессов разработки и производства.

Наконец, замедление темпов разработок и их резкое удорожание с 1970-х годов по сей день говорит об исчерпании научного и технологического потенциала, доступного на имеющейся фундаментальной базе, и необходимости изменения подходов к системе в целом.

Ситуация технологического барьера хорошо понятна инженерам и разработчикам, но параметры государственных и коммерческих заказов, равно как и данные экспертизы, постоянно отрываются от технической реальности. В 2009 году такой диагноз был поставлен Пентагону в докладе Ассоциации авиакосмической промышленности США «Неожиданная расплата: промышленные последствия выбора военной стратегии» (The Unseen Cost: Industrial Base Consequences of Defense Strategy Choices). Там прямо говорится, что планы по достижению глобального технического превосходства не могут быть реализованы без соответствующей фундаментальной базы.

Попытки перепрыгнуть этот барьер вкачиванием огромных средств пока ни к чему не привели. Единственный результат — сверхдорогие проекты с неясной эффективностью. Прежде всего, разумеется, это касается военных разработок: государство может позволить себе нести расходы там, где коммерсант просто откажется. В вертолетной отрасли наиболее яркий пример такого рода — разработка боевого вертолета Tiger концерна Eurocopter. Проект запущен в середине 1970-х годов, первый полет состоялся в апреле 1991 года, а серийные поставки начались лишь в 2010-х годах. Причем уровень боеготовности удручающе низок: так, из 42 «Тигров» армейской авиации Бундесвера в летном состоянии находятся лишь 12.

Несколько лучше дела у австралийского парка этих машин: Австралия приобрела самый простой вариант Tiger ARH, фактически легкий разведывательный вертолет с ограниченными ударными возможностями. Тем не менее недостаточная боеготовность и проблемы с поставками запчастей привели к тому, что Минобороны Австралии приняло решение о списании этих вертолетов до середины 2020-х годов.

На этом фоне цена разработки «Тигра», составляющая, по различным оценкам, от 7,5 до 14 миллиардов евро, с трудом поддается осмыслению. Италия еще в 1980-е приняла решение о выходе из консорциума, чтобы сосредоточиться на собственной платформе A129 Mangusta. Итальянский вертолет был принят на вооружение в начале 1990-х и производится серийно для вооруженных сил Италии и Турции.

Осознание тупика развития системы в прежнем виде не означает прекращения ее существования ни с технологической, ни с коммерческой точки зрения. Потребность в авиатехнике сохраняется и у военных, и у коммерческих заказчиков (любой формы собственности), однако очевидно, что попытка создать супервертолет на прежней технологической базе, скорее всего, закончится суперзатратами с туманными перспективами.

Из сложившейся ситуации возможны два выхода. Во-первых — достижение нового уровня развития авиационной технологии. Очевидно, эта задача станет главной для лидеров отрасли на ближайшие полтора-два десятилетия. Прорывов можно ждать в разработке скоростных вертолетов, тяжелых конвертопланов, машин новой компоновки и других направлениях, но это потребует серьезных вложений как в самой отрасли, так и в фундаментальной науке — в материаловедении, аэродинамике, кибернетике и прочем.

Во-вторых, в сфере коммерческого вертолетостроения шанс на успех может быть у проектов, способных оперативно реагировать на потребности конечного потребителя с минимальными затратами. Речь идет не столько об улучшении летно-технических характеристик машин, сколько о повышении их коммерческой эффективности и с точки зрения производителя/дилера (снижение затрат при сохранении цены), и с точки зрения потребителя (уменьшение эксплуатационных расходов).

Результат на этом направлении может быть достигнут изменениями в организации разработки и производства. Современный уровень развития отрасли, предоставляющий выбор из множества готовых вариантов аэродинамических схем и основных конструктивных узлов, позволяет ускорить разработку техники с подбором наиболее эффективных технических решений по принципу «лего», с применением интегрированной сборки. Производитель получает от подрядчиков практически все комплектующие с оговоренными характеристиками, оставляя за собой лишь финальную сборку готовой машины. Фактически завод сводится к ЦОС — цеху окончательной сборки — и летной испытательной станции. Реализовать подобные проекты по силам большинству промышленно развитых держав (Россия не исключение), а ориентация исключительно на коммерческого потребителя позволит избежать политических проблем, присущих проектам военного или двойного назначения.

Илья Крамник