Груз-XXI

Правительство Украины поручило ликвидировать авиастроительный концерн «Антонов». Очередная формальная процедура в перестройке украинской оборонной промышленности дает повод поговорить о состоянии и судьбе одной из крупнейших авиастроительных фирм Советского Союза.

Сразу следует оговориться, что громкий термин «ликвидация» касается исключительно юридической формы, объединявшей предприятия антоновской кооперации. То, что происходит сейчас, было запланировано уже давно, это часть процедуры передачи предприятий, составлявших «Антонов», в ведение госкомпании «Укроборонпром». По сути, перед нами окончательная ликвидация самостоятельного бизнеса антоновского менеджмента на госсобственности и переход в другое качество, совершенно не исключающее возникновение новых частных кормушек.

Сама собственность продолжает работать как научно-производственное объединение, основу которого составляют КБ Антонова, две промплощадки (киевский «Авиант» и бывший Харьковский авиазавод) и бывший 410-й авиаремзавод. К этим активам еще летом 2016 года были присовокуплены несколько машиностроительных предприятий, после чего создана объединяющая надстройка — «Украинская авиастроительная корпорация».

Тут можно заметить, что, как бы этот процесс ни мотивировался (а под ним лежат целые пласты политических и денежных интересов еще со времен Януковича), но интеграция феодальных коопераций, оставшихся со времен раннего постсоветского авиапрома, в единые бизнес-структуры является скорее правилом, чем исключением.

Примером является, скажем, извилистая история видоизменений российской Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Этот концерн был создан как неструктурированный «склад» государственных (или огосударствленных на входе — как в случае с НПК «Иркут») активов в области авиапрома. При этом сложившиеся домены так и существовали внутри ОАК под водительством своих прежних баронов.

В дальнейшем, с июня 2011 года, их попробовали увязать по тематическим программам с помощью системы дирекций, но так, чтобы не отдавить лишних мозолей. Схема подразумевала сквозное управление проектами в сложившейся структуре активов. И наконец, сейчас начата новая реструктуризация, при которой КБ, промплощадки и авиаремзаводы собираются в рамках дивизионов и используются централизованно.

По результатам произойдет, по сути, окончательная ликвидация остатков вертикального феодализма и переход к прямому управлению предприятиями. Аналогичную схему чуть ранее реализовал холдинг «Вертолеты России», объединивший оба конкурировавших в советское время КБ (Миля и Камова) в единый инженерный центр.

Так что вместо «ликвидации "Антонова"» нужно говорить о консолидации украинских предприятий авиапрома. Другой вопрос, что возможности этой отрасли в XXI веке крайне ограничены по целому ряду причин — научно-технических, кадровых, производственных, финансовых и политических.

Назовем только один факт, который многое скажет о недозагрузке «Антонова» по основному профилю: входящая в его состав грузовая авиакомпания «Авиалинии Антонова» (флот из 13 машин, семь из которых — тяжелые Ан-124 «Руслан») в иные годы давала и до 70 процентов общей выручки. Кстати, в «Укроборонпроме» после поглощения антоновского куста отделили авиакомпанию, стабильно генерировавшую прибыль, от авиастроителей.

Флагманским проектом антоновцев, подаваемым с большой помпой, является проект самолета Ан-132 (Ан-132D). Это глубокая модернизация стандартного Ан-32, на борт которого интегрированы современные системы и агрегаты западного производства. В частности, машина получила двигатели PW150A (Pratt & Whitney Canada), а также общие системы и авионику американского и германского производства.

Разработка финансируется саудовской компанией Taqnia Aeronautics. По условиям контракта планируется построить до 80 таких самолетов.

Результат вышел интересный: машина теперь поднимает до 9,2 тонны груза вместо 6,7 у стандартного Ан-32, вырос практический потолок, улучшились характеристики по дальности полета. Самолет впервые взлетел 31 марта 2017 года под Киевом.

Судьба Ан-132D целиком зависит от саудовского заказа, но дело даже не в этом. По условиям за Украиной остается лишь проектирование, интеграция оборудования на борт и частичное производство элементов, а финальная сборка серийных машин (если до нее дойдет дело — твердого контракта пока нет) будет вестись в Саудовской Аравии. Это сразу сокращает объем добавленной стоимости, оставшийся на Украине, а также потребность в рабочих местах. Арабской стороне передается и интеллектуальная собственность на машину.

Поэтому проект Ан-132D даже при самом лучезарном будущем следует признать консервационно-спасательным инструментом для бывшего «Антонова», ныне свежесозданной УАК. Это способ сохранить конструкторов, часть заводских инженеров-технологов и какие-то рабочие кадры, но не более того.

Из-за прекращения сотрудничества с российским авиапромом (по линии Ан-140 и Ан-148, а также сопровождения антоновских машин, эксплуатирующихся Минобороны России) и иранским (IrAn-140) саудовский проект приобретает особую важность в этом качестве.

Мизерный внутренний заказ украинских военных (они купили в 2016 году три Ан-148) в этом смысле также не является серьезной альтернативой. Ан-158, шесть единиц которых получили кубинцы, не пользуется коммерческим успехом. Кроме того, машина отягощена проблемами с поддержанием летной готовности: на данный момент летает лишь один борт, остальные стоят на земле из-за технической неготовности, связанной с перебоями в поставках запчастей.

Обычно потенциал сохраняют ради чего-то принципиально нового в недалеком будущем. У антоновцев сейчас есть два направления самостоятельной разработки с солидным заделом: Ан-178 и Ан-70. Однако их рыночные перспективы следует признать сомнительными.

В 1976 году началась подготовка технического задания для новой машины для замены Ан-12. Оно предусматривало возможность эксплуатации с укороченным взлетом и посадкой, а также умение использовать неподготовленные взлетно-посадочные полосы. Согласование требований и утверждение технического облика машины закончилось только в 1986 году.

При этом новый самолет уже перестал быть прямым аналогом Ан-12, и, с учетом выросшей грузоподъемности, перешел в класс тяжелых ВТС. Увеличенные габариты грузовой кабины позволяли перевозить более широкий спектр современной военной техники, нежели самолетам Ил-76, построенным под требования конца 1960-х.

В 1993 году между правительством Украины и России было подписано соглашение о начале серийного производства Ан-70, причем 80 процентов затрат на эту программу брала на себя Москва. Однако, несмотря на сильное желание российских ВВС заполучить самолет, отсутствие финансирования на начальном этапе, а потом и политическая ситуация не позволили этого сделать. Ан-70 вряд ли уже когда-нибудь поступит основному заказчику — российской военно-транспортной авиации.

Учитывая, что Россия фактически вышла из проекта, шансы на дальнейшее развитие программы практически отсутствуют. Но дефицит заказчиков (рассматривать НАТО при наличии А400 вряд ли можно серьезно) стоит не на первом месте в ряду проблем, с которыми столкнется КБ Антонова. Основной сложностью будет локализация выпуска машины на Украине.

Критически важные компоненты Ан-70 имеют российское происхождение: 90 процентов комплектующих и почти 100 процентов использованных материалов. Это касается и винтовентиляторных двигателей Д-27, спроектированных Запорожским МКБ «Прогресс» имени академика Ивченко.

«Уникальны винтовентиляторы, но они из подмосковного Ступино, откуда и их регуляторы, 14000-сильные редукторы — из Москвы, управление и топливная автоматика — из Уфы и Омска. Запорожскими остаются газогенераторы и часть агрегатной "обвязки", но металл на 100 процентов российский. Далее: авионика — из Санкт-Петербурга и Москвы, воздушные системы — из Москвы и Нижнего Новгорода, комплекс связи — из Нижнего Новгорода и Новосибирска, электрооборудование — из Москвы, Кирова и Саратова, шасси — из Нижнего Новгорода и Балашихи, вспомогательная силовая установка — из Ступино», — рассказывал в 2015 году Сергей Меренков, назначенный руководить «Антоновым» на период реструктуризации.

В недрах КБ рисуют проекты модификации машины под альтернативные агрегаты и системы (Ан-188 с заменой двигателя Д-27 на традиционные турбореактивные, предлагается СFM56), однако практическая реализация вряд ли когда-нибудь пойдет дальше эскизного проектирования.

Основной машиной этого класса в бывшем СССР до сих пор остается Ан-12, впервые взлетевший в 1957 году, чей выпуск прекратили еще в 1973-м. В частности, только ВВС России в настоящее время эксплуатируют до 60 таких самолетов.

В советское время была мысль повторить путь, который потом прошел концерн Lockheed с С-130J: возобновить производство Ан-12, предварительно модернизировав его. Но в итоге от этой идеи отказались, и в 1986 году, когда были утверждены требования ВВС СССР к перспективным самолетам, выбор пал на КБ Антонова с его новой машиной Ан-70.

Однако в ходе реализации проекта самолет фактически перешел в класс тяжелых ВТС, а с распадом СССР программа Ан-70 резко затормозилась, и ВВС России так и остались без нового среднего транспортника.

Проект среднего ВТС Ан-178 вырос из первоначального концепта Ан-148Т-100, который должен был иметь специально спроектированный фюзеляж широкого сечения. В целях упрощения и удешевления самолета, а также ради унификации КБ Антонова пошло путем состыковки головной части Ан-158 и заново разработанной грузовой кабины и задней части с рампой. Уникальность проекта для постсоветского пространства состоит в том, что от момента объявления о начале разработки в 2010 году до первого полета прошло всего пять лет.

Ан-178 — рамповый двухмоторный высокоплан, способный перевозить до 18 тонн груза на расстояние свыше 1000 километров и 10 тонн — на расстояние около 4000 километров. Имея фюзеляж круглого сечения с полезной высотой 2,75 метра, Ан-178 рассчитан на погрузку двух двадцатифутовых контейнеров IATA M2. Самолет должен в дальнейшем получить модифицированную силовую установку Д-436-148ФМ с увеличенной тягой на взлетном режиме. Стоимость одной машины ориентировочно может составить около 40 миллионов долларов.

Самолет впервые взлетел 7 мая 2015 года. Однако перспективы как серийного производства, так и коммерческого успеха на сегодняшний день близки к нулевым.

Значительная доля покупаемых комплектующих, изделий и материалов для производства самолетов семейства Ан-158/178 поставлялась российскими компаниями. Основным заказчиком самолетов такого типа являются военные, однако западные страны вряд ли будут его закупать, а украинские ВВС денег на перевооружение не имеют. Коммерческий вариант среднего рампового грузовика тоже вряд ли найдет заметный спрос: «Антонов» имеет всего 11 твердых заказов на самолеты этого типа со стороны иракских и азербайджанских авиакомпаний.

Константин Богданов
Владимир Моисеев