Отставка президента ОАК Михаила Погосяна, неоднократно предсказываемая, стала для многих неожиданной — не как сам факт, но как точка отсчета неизбежных перемен. Какие перемены ждут отечественное самолетостроение, сказать сложно, однако можно констатировать, что практически все рычаги влияния на ситуацию находятся в руках государства. На нем же и ответственность за последствия.
Что былоВступление Михаила Погосяна в должность главы ОАК в феврале 2011 года сопровождалось скандалом: его предшественник, Алексей Федоров, был отправлен в отставку президентом России Дмитрием Медведевым «за недостаточное внимание, уделяемое внедрению инновационных решений в своей отрасли». Руководивший ОАК с 2006 года Федоров вернулся на пост президента корпорации «Иркут», а через год стал советником президента госкорпорации «Ростехнологии» (вскоре переименованной в «Ростех»). В феврале 2013 года Алексей Федоров занял должность управляющего директора по авиационным проектам «Ростеха».
Отношения Федорова и Погосяна, долгое время работавших в близких структурах, были напряженными с конца 90-х годов, когда производственная корпорация, сложившаяся еще в советское время вокруг ОКБ Сухого, вписывалась в рынок. Федоров возглавил «Иркут» — частную компанию, созданную при Иркутском авиазаводе, Погосян с 1998 года руководил государственным холдингом «Сухой» с собственно конструкторским бюро и авиазаводом в Комсомольске-на-Амуре.
Обе компании выжили за счет экспортных контрактов. Выпускаемый «Иркутом» «индийский» истребитель Су-30МКИ и его версии — бестселлер отечественного авиапрома. Находили спрос и истребители комсомольского производства, где строились экспортные версии Су-27, а также Су-30МКК (МК2), более простые и дешевые по сравнению с иркутскими машинами.
В то же время сохранение контроля над ОКБ позволило Михаилу Погосяну приступить к разработке машины следующего поколения. «Иркут» фактически был вынужден сменить конструкторское бюро: сегодня его перспективную программу после ожидаемого прекращения серийного производства Су-30 составляют машины, разработанные или разрабатывающиеся коллективом КБ Яковлева (Як-130 и МС-21), влившимся в итоге в «иркутскую» кооперацию.
Считается, что взлету Погосяна способствовали два перспективных проекта в его активе: истребитель пятого поколения Т-50 и региональный пассажирский самолет SSJ (Sukhoi Superjet), к тому моменту получивший сертификат МАК. Обе машины стали для российского авиапрома прорывными.
Т-50, испытания которого продолжаются (с некоторым отставанием от графика), — второй в мире тяжелый истребитель пятого поколения (после американского F-22), поднявшийся в воздух. Специалисты оценивают его очень высоко даже в нынешнем состоянии прототипа. SSJ, хотя на старте проекта в 2003 году ему и предрекали участь «бумажного самолета», — фактически единственный в России серийный гражданский авиалайнер: из числа 43 гражданских и транспортных самолетов, поднятых в воздух российскими производителями в 2014 году, 34 борта пришлось на «суперджеты».
Отдельной проблемой на момент прихода Михаила Погосяна в ОАК было производство боевых самолетов по гособоронзаказу, отличавшееся изрядной неспешностью. Скажем, из 32 фронтовых бомбардировщиков Су-34, заказанных для ВВС России в 2008 году со сроком поставки до конца 2013-го, военные к концу 2010 года получили только шесть машин. Медленно шло и освоение истребителя Су-35С в Комсомольске-на-Амуре: из 48 самолетов, заказанных в 2009 году со сроком поставки до 2015-го, ВВС к началу 2011-го не имели ни одного, что, впрочем, отчасти оправдывалось недоработками бортового оборудования машины и незавершенной программой испытаний.
Каковы результаты деятельности Михаила Погосяна на посту президента ОАК?
Производство гражданских самолетов увеличилось шестикратно — с семи машин в 2010 году до 43 в 2014-м. Запущен в серию первый целиком созданный в России пассажирский авиалайнер. Сохраняющиеся проблемы с его сбытом имеют решение, хотя оно и вне юрисдикции ОАК.
Производство боевых самолетов для Минобороны России увеличилось почти в четыре раза. Если в 2010 году ВВС получили в общей сложности 28 боевых и учебно-тренировочных самолетов, то в 2014-м — 101 машину, не считая семи транспортных и специальных бортов. Доля поставок для российских военных, на 2010 год составлявшая чуть более четверти в производственной программе боевых самолетов корпорации, выросла, по оценкам, до 80 процентов.
Выручка корпорации увеличилась со 128 миллиардов рублей в 2010 году до 285 миллиардов в 2014-м. Развитие перспективных программ ОАК позволяет рассчитывать на дальнейший рост прежде всего за счет гражданских самолетов и расширения гособоронзаказа. Конечно, экономический кризис внесет свои коррективы, однако девальвация национальной валюты повышает конкурентоспособность российского производства как на внутреннем, так и на внешнем рынке.
Что будет«Коньком-горбунком» российского авиапрома времен постсоветского кризиса был экспорт боевых самолетов, прежде всего машин КБ Сухого, построенных на платформе Т-10, прежде всего — Су-27 и Су-30. Доходы от первых китайских и индийских контрактов 1990-х годов пошли на финансирование разработки новых экспортных версий удачной машины, что позволило марке «Су» фактически монополизировать мировой рынок тяжелых истребителей к концу 2000-х годов.
В ближней и среднесрочной перспективе ожидать продолжения экспортного бума не стоит, полагает эксперт в области оборонной промышленности Константин Макиенко, заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий.
«Бум нулевых годов точно не повторится, — полагает Макиенко. — Все клиенты со средствами закупились, срок эксплуатации поставленных машин достаточно долгий, до 30 лет и более. Небольшие закупки, конечно, будут, но явно не в тех масштабах. Говоря о регионах, возможны продажи в Африке, с повторением угандийского сценария (в 2010 году Уганда купила в России шесть истребителей Су-30МК2 —прим. «Ленты.ру»). Есть вероятность увеличения поставок в Китай Су-35, помимо уже обсуждаемых 24 машин этого типа, но уверенности в том нет».
Говоря о возможных поставках в Китай Су-35, Константин Макиенко отметил и еще одно обстоятельство: «У Китая сегодня есть платформы J-20 и J-31, претендующие на принадлежность к пятому поколению, но их начинка — двигатели, бортовая радиоэлектроника и т.д. — четвертого поколения. А закупив Су-35, они протестируют и второй концепт: платформу исходного четвертого поколения с начинкой, близкой к пятому».
Экспортный потенциал российской военной авиации, отметил также Макиенко, существенно ограничивается отсутствием современных предложений в весовой категории средних и легких боевых самолетов. Максимальный взлетный вес имеющейся линейки «сухих» и перспективного Т-50 значительно превышает 30 тонн, а для некоторых типов машин и 40 тонн. При этом боевые возможности тяжелых истребителей для нужд некоторых потенциальных заказчиков явно избыточны. Формально же подпадающий под разряд среднего истребителя МиГ-29 все же не пользуется таким спросом, как машины ОКБ Сухого.
Наличие на рынке самолетов Rafale, Gripen-NG, китайских J-10, FC-1 и, наконец, в перспективе, американского F-35, позволяет потребителям выбирать из достаточно широкого ассортимента новых легких и средних машин, рассчитанного на любой кошелек.
Истребитель с максимальной взлетной массой порядка 20 тонн пригодился бы и ВВС России. С учетом уже имеющихся проработок такой самолет мог бы пойти на испытания до 2021 года, и в серию в первой половине следующего десятилетия.
Чем сердце успокоитсяВ связи с отставкой Погосяна больше всего говорят о плачевных финансовых результатах программы производства регионального 90-100-местного самолета SSJ-100. По утверждениям ряда СМИ и экспертов, руководство ОАК сознательно вводило правительство и администрацию президента в заблуждение относительно перспектив проекта. В итоге средства, государственные в том числе, были вложены якобы в заведомо нерентабельную машину.
При всей формальной справедливости этих утверждений в них кроется определенное лукавство. Финансовые показатели программы коммерческого самолета не могут рассматриваться в отрыве от объема его продаж, а на вопрос, все ли было сделано государством для того, чтобы обеспечить самолету SSJ нормальный выход на рынок, придется дать отрицательный ответ.
«Ответственность за проблемы с продажами SSJ несет, в том числе, правительство страны и руководство авиакомпаний, — считает Константин Макиенко. — Очевидно, что правительство не сделало ничего для повышения коммерческой привлекательности нового самолета, а крупные авиакомпании, эксплуатируя в основном импортную технику, практически не проявили заинтересованности в покупках этой машины. Если называть вещи своими именами, то это поведение коллаборационистов».
Сравним историю запуска в производство SSJ с европейским Airbus. Важную роль в счастливой судьбе А300, первого самолета Airbus, сыграли стартовые заказы от Air France и Lufthansa, размер которых во многом был обусловлен давлением и субсидированием со стороны правительств Франции и ФРГ, лоббировавших закупки новой европейской машины. В сегодняшних условиях в России ситуацию с «суперджетами» мог бы спасти как прямой заказ для госавиации, испытывающей потребность в машинах такого класса, так и гарантированные либо прямо профинансированные правительством крупные (не менее 120-150 бортов в сумме) закупки со стороны отечественных авиакомпаний.
Уже наработанная статистика эксплуатации SSJ, в том числе в мексиканской авиакомпании Interjet, свидетельствует в пользу новой российской машины. Эксплуатационные показатели позволяют SSJ найти свою нишу на рынке, особенно если производство и поставки согласуются и войдут в колею за счет обеспеченных государством крупных стартовых заказов. В перспективе это облегчит и вывод на рынок более крупного 150-210-местного среднемагистрального лайнера МС-21, первый полет которого должен состояться в начале 2016 года, а первые поставки заказчикам ожидаются в 2017-м.
Из других проектов можно отметить анонсированный в прошлом году совместный с КНР план создания широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера, а также разрабатываемый для ВВС России (в первую очередь) перспективный авиакомплекс транспортной авиации (ПАК ТА), призванный в ближайшие 15 лет заменить на сборочной площадке модернизированный самолет Ил-76МД, чье производство перенесено из Ташкента в Ульяновск. Успех этих проектов во многом зависит от того, как новое руководство ОАК во главе с Юрием Слюсарем сможет организовать реализацию имеющихся программ коммерческой и транспортной авиации, в том числе и SSJ.
В сфере боевой авиации, помимо сохранения темпов выпуска серийных самолетов, а также завершения испытаний и запуска в производство истребителя пятого поколения Т-50 (который уже скоро должен получить серийный индекс «Су-...»), новому руководству ОАК предстоит решить еще два вопроса. Это разработка проектов ПАК ДА (перспективного тяжелого бомбардировщика на смену Ту-95МС, Ту-160 и Ту-22М3) и уже упомянутого выше легкого истребителя.
Главная проблема отрасли — усиливающаяся нехватка инженерных кадров. По сути, сегодня в России полностью работоспособным и независимым является только одно ОКБ Сухого, которым долгое время руководил как раз Михаил Погосян. Неизвестно, останется ли он работать в системе ОАК, несмотря на предложение занять должность генерального конструктора корпорации — как непонятны пока круг обязанностей и степень влияния на реальные процессы в корпорации руководителя в этой должности. Однако очевидно, что сохраненная и обеспеченная Погосяном работой конструкторская школа Сухого сыграет первую скрипку в большей части отечественных перспективных разработок. Просто в силу того, что другого коллектива с подобными компетенциями в России нет.
Рано говорить о том, насколько сможет улучшить новый руководитель ОАК ситуацию с кадрами. Корпорации, взявшей на борт практически все отечественное самолетостроение, как-то предстоит взлететь со всем этим грузом.
Илья Крамник
Комментирование разрешено только первые 24 часа.
2 +2−0 | Dmitriy_Silver__ | 12:45:26 23/01/2015 | ||||||
| ||||||||
Тысячелетиями старики ноют, что "молодежь-то уже не та" ) |
2 +2−0 | Dmitriy_Silver__ | 12:21:54 23/01/2015 | ||||||
| ||||||||
Ну, вообще по цене/качеству SSJ хорошая машина. На треть дешевле по стоимости. На 3% меньше расход, при большем комфорте. Стратегия упиралась на то, что в РФ остались ещё достаточно сильные авиационные институты, вроде того же ЦАГИ, которых у канадцев и бразильцев отродясь не было. А значит можно отработать более качественно аэродинамику и оптимизировать машину по прочности/весу. И на то, что в России есть какое-никакое но собственное двигателестроение. А значит, можно разработать двигатель (пусть и совместный), максимально оптимизированный конкретно под данную машину и основной её режим эксплуатации. А это уже даёт прекрасный потенциал по ещё большей экономии при оптимальном расходе топлива/оптимальной скорости/эшелоне/нагрузке. Мало у кого есть такие возможности в разработке машины. И вообще-то на SSJ двигатель НПО Сатурн/Snecma который имеет все необходимые сертификаты. Как по-вашему без сертификатов на ДУ машину бы сертифицировали по EASA? Да и вообще по заказам у вас какой-то зияющий пробел. Один Аэрофлот твёрдо заказал в общей сумме 50 бортов. 30 бортов взяли мексиканцы. 24 Ютэйр, 16 Траснаэро и т.д. |
2 +2−0 | Dmitriy_Silver__ | 12:02:34 23/01/2015 | ||||||
| ||||||||
Интересно у вас получается. У нас непосредственной связи между, например, муниципальным и федеральным бюджетом нет. Т.е. при дефиците первого в него ничего из последнего автоматически не перетекает. Хотя это субъекты одной категории. А вы имеете в виду, что дефицит в ОАО (хоть и с гос.участием) автоматически формировал минус в бюджете. Так вот, это не так. Убыток понёс ГСС. Который покрыл из кредита, взятого в коммерческом банке. И этот кредит (внимание!) он вернул из текущей выручки. Как и возвращает все остальные свои кредиты. Так в чём вопрос? |
2 +2−0 | Dmitriy_Silver__ | 11:57:40 23/01/2015 | ||||||
| ||||||||
Конечно, Эмбраер. Боинг и Аирбас же всегда выпускали смолёты миллионами. С самых первых дней. И да, оффтоп, но когда вы все уже научитесь правильно писать суффиксы ться/тся? |
2 +2−0 | Dmitriy_Silver__ | 11:41:39 23/01/2015 | ||||||
| ||||||||
Так причём тут Сухой, если у Туполева никчёмное руководство? |
2 +2−0 | Инкогнито Ревизорофф | 21:38:29 22/01/2015 | ||||||
| ||||||||
Я знал, что внятных аргументов не последует. |
2 +2−0 | luboy mypzilka | 21:05:20 22/01/2015 |
Статья не полная , ИЛ - 112В будет выпускаться вместо АН -140 ( 6тонн груза и возможно будет и пассажирский на 44 человека ) , серийный выпуск 2017 год, с индией также будут выпускать военно - транспортный самолёт ИЛ-214 ( 20 тонн груза) , этот самолёт 100% будут выпускать , с китаем вроде бы подписаны предварительные договорённости о разработке и выпуске больших пассажирских самолётов , теперь о суперджете - скоро будут внедряться новшества в этот самолёт , там много изменений , что повысит экономичность самолёта , все эти новшества будут использоваться в МС-21 , также на территории россии , также выпускать будут по лецензии австрийский самолёт до 19 человек , уже выпускают по лицензии австрийские самолёты до 4 человек |
2 +4−2 | S.M.D. | 19:03:35 22/01/2015 | ||||||
| ||||||||
Бесконечная "доводка" советского говна - вот авантюра и преступление. А Суперджет - это наш первый современный гражданский самолет мирового уровня. Который оживил наше гражданское авиастроение и поднял его на мировой уровень. |
2 +2−0 | bypassed bypassed | 18:41:14 22/01/2015 | ||||||
| ||||||||
------- неоднократно читал отзывы летчиков, которые полетали на нём ------ не летчики определяют судьбу самолета. это делают авиакомпании. |
2 +2−0 | Dmitriy_Silver__ | 17:48:54 22/01/2015 | ||||||
| ||||||||
Везде заговор! |
2 +3−1 | Dmitriy_Silver__ | 17:48:37 22/01/2015 | ||||||
| ||||||||
А за чей, позвольте вас спросить, счет компания ГСС предоставила Аэрофлоту такую нехилую скидку на Суржик? _____ А не за чей. Этот убыток понёс сам ГСС. Хотя, конечно, государство со стартовым заказчиком помогло. Хотя и не так, как европейцы Аирбасу. |
2 +7−5 | Dmitriy_Silver__ | 17:44:36 22/01/2015 | ||||||
| ||||||||
"Кадры решают всё". И отправил Королёва в лагеря, ага. Сталин тот ещё ценитель кадров, сопутствующий урон инженерному делу и науке ещё предстоит оценить. |
2 +2−0 | Dmitriy_Silver__ | 17:41:24 22/01/2015 |
Эх, Илья-Илья. К чёрту эту джинсу из Коммерсанта цитировать ) Как государство можно ввести в заблуждение, если есть утверждённые им же показатели ФЦП и есть открытая финансовая отчётность, проверенная международным аудитом? Правильно - ребята из Коммерсанта набросили ахинею на вентилятор. |
2 +3−1 | fgfhjkllgd sdfgjltddetr | 17:40:42 22/01/2015 | ||||||
| ||||||||
Не смеши, десять лет забивать, а на одиннадцатый сказать, так все тупые, некому работать.. роль государства неизменна, помогать развиваться своим гражданам. Способных людей в России хватает. |
2 +2−0 | mike nikov | 17:27:39 22/01/2015 | ||||||
| ||||||||
а некоторых еще и пинать:) |
2 +2−0 | robokoteg Robo Kot | 16:03:11 22/01/2015 | ||||||
| ||||||||
Да, но с некоторым "обременением". образование - бесплатное, но сколько-то лет надо будет отработать на Родине. Ситуация, когда выпускники технических вузов, отучившиеся "на бюджете" весело разбегаются по всему "шарику", по моему, ХУЖЕ, чем заниженная цена на нефть. ) |
2 +2−0 | Fogel1991 | 15:44:22 22/01/2015 | ||||||
| ||||||||
безусловно. МиГ пока ещё вроде бы держит своё потенциал, но на одних заказах Миг-29 и непонятной судьбой Миг-35 долго не протянешь. |
2 +3−1 | Сергей Лисовой | 15:23:23 22/01/2015 |
Да, было бы неплохо если бы хотя бы твердое третье место по продажам в гражданской авиации заняли. От всей души желаю всем ребятам из всей нашей авиаотрасли успехов и благополучия! |
2 +9−7 | Админ Всея Руси | 14:37:08 22/01/2015 |
Т.е. то, что погосян в короткий срок успел разрушить все отечественные кб, кроме сухого, перестаскивая все финансирование авиаотрасли на свои проекты ставится ему в плюсы? Мда, отличный вывод. |
1 +1−0 | Dmitriy_Silver__ | 12:04:43 23/01/2015 | ||||||
| ||||||||
Ну, пока у нас считают, что экономика не наука - будем жить в merde. Страна выпускает технарей, кстати, больше чем при совке. Парадокс. |