Отставка президента ОАК Михаила Погосяна, неоднократно предсказываемая, стала для многих неожиданной — не как сам факт, но как точка отсчета неизбежных перемен. Какие перемены ждут отечественное самолетостроение, сказать сложно, однако можно констатировать, что практически все рычаги влияния на ситуацию находятся в руках государства. На нем же и ответственность за последствия.
Что былоВступление Михаила Погосяна в должность главы ОАК в феврале 2011 года сопровождалось скандалом: его предшественник, Алексей Федоров, был отправлен в отставку президентом России Дмитрием Медведевым «за недостаточное внимание, уделяемое внедрению инновационных решений в своей отрасли». Руководивший ОАК с 2006 года Федоров вернулся на пост президента корпорации «Иркут», а через год стал советником президента госкорпорации «Ростехнологии» (вскоре переименованной в «Ростех»). В феврале 2013 года Алексей Федоров занял должность управляющего директора по авиационным проектам «Ростеха».
Отношения Федорова и Погосяна, долгое время работавших в близких структурах, были напряженными с конца 90-х годов, когда производственная корпорация, сложившаяся еще в советское время вокруг ОКБ Сухого, вписывалась в рынок. Федоров возглавил «Иркут» — частную компанию, созданную при Иркутском авиазаводе, Погосян с 1998 года руководил государственным холдингом «Сухой» с собственно конструкторским бюро и авиазаводом в Комсомольске-на-Амуре.
Обе компании выжили за счет экспортных контрактов. Выпускаемый «Иркутом» «индийский» истребитель Су-30МКИ и его версии — бестселлер отечественного авиапрома. Находили спрос и истребители комсомольского производства, где строились экспортные версии Су-27, а также Су-30МКК (МК2), более простые и дешевые по сравнению с иркутскими машинами.
В то же время сохранение контроля над ОКБ позволило Михаилу Погосяну приступить к разработке машины следующего поколения. «Иркут» фактически был вынужден сменить конструкторское бюро: сегодня его перспективную программу после ожидаемого прекращения серийного производства Су-30 составляют машины, разработанные или разрабатывающиеся коллективом КБ Яковлева (Як-130 и МС-21), влившимся в итоге в «иркутскую» кооперацию.
Считается, что взлету Погосяна способствовали два перспективных проекта в его активе: истребитель пятого поколения Т-50 и региональный пассажирский самолет SSJ (Sukhoi Superjet), к тому моменту получивший сертификат МАК. Обе машины стали для российского авиапрома прорывными.
Т-50, испытания которого продолжаются (с некоторым отставанием от графика), — второй в мире тяжелый истребитель пятого поколения (после американского F-22), поднявшийся в воздух. Специалисты оценивают его очень высоко даже в нынешнем состоянии прототипа. SSJ, хотя на старте проекта в 2003 году ему и предрекали участь «бумажного самолета», — фактически единственный в России серийный гражданский авиалайнер: из числа 43 гражданских и транспортных самолетов, поднятых в воздух российскими производителями в 2014 году, 34 борта пришлось на «суперджеты».
Отдельной проблемой на момент прихода Михаила Погосяна в ОАК было производство боевых самолетов по гособоронзаказу, отличавшееся изрядной неспешностью. Скажем, из 32 фронтовых бомбардировщиков Су-34, заказанных для ВВС России в 2008 году со сроком поставки до конца 2013-го, военные к концу 2010 года получили только шесть машин. Медленно шло и освоение истребителя Су-35С в Комсомольске-на-Амуре: из 48 самолетов, заказанных в 2009 году со сроком поставки до 2015-го, ВВС к началу 2011-го не имели ни одного, что, впрочем, отчасти оправдывалось недоработками бортового оборудования машины и незавершенной программой испытаний.
Каковы результаты деятельности Михаила Погосяна на посту президента ОАК?
Производство гражданских самолетов увеличилось шестикратно — с семи машин в 2010 году до 43 в 2014-м. Запущен в серию первый целиком созданный в России пассажирский авиалайнер. Сохраняющиеся проблемы с его сбытом имеют решение, хотя оно и вне юрисдикции ОАК.
Производство боевых самолетов для Минобороны России увеличилось почти в четыре раза. Если в 2010 году ВВС получили в общей сложности 28 боевых и учебно-тренировочных самолетов, то в 2014-м — 101 машину, не считая семи транспортных и специальных бортов. Доля поставок для российских военных, на 2010 год составлявшая чуть более четверти в производственной программе боевых самолетов корпорации, выросла, по оценкам, до 80 процентов.
Выручка корпорации увеличилась со 128 миллиардов рублей в 2010 году до 285 миллиардов в 2014-м. Развитие перспективных программ ОАК позволяет рассчитывать на дальнейший рост прежде всего за счет гражданских самолетов и расширения гособоронзаказа. Конечно, экономический кризис внесет свои коррективы, однако девальвация национальной валюты повышает конкурентоспособность российского производства как на внутреннем, так и на внешнем рынке.
Что будет«Коньком-горбунком» российского авиапрома времен постсоветского кризиса был экспорт боевых самолетов, прежде всего машин КБ Сухого, построенных на платформе Т-10, прежде всего — Су-27 и Су-30. Доходы от первых китайских и индийских контрактов 1990-х годов пошли на финансирование разработки новых экспортных версий удачной машины, что позволило марке «Су» фактически монополизировать мировой рынок тяжелых истребителей к концу 2000-х годов.
В ближней и среднесрочной перспективе ожидать продолжения экспортного бума не стоит, полагает эксперт в области оборонной промышленности Константин Макиенко, заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий.
«Бум нулевых годов точно не повторится, — полагает Макиенко. — Все клиенты со средствами закупились, срок эксплуатации поставленных машин достаточно долгий, до 30 лет и более. Небольшие закупки, конечно, будут, но явно не в тех масштабах. Говоря о регионах, возможны продажи в Африке, с повторением угандийского сценария (в 2010 году Уганда купила в России шесть истребителей Су-30МК2 —прим. «Ленты.ру»). Есть вероятность увеличения поставок в Китай Су-35, помимо уже обсуждаемых 24 машин этого типа, но уверенности в том нет».
Говоря о возможных поставках в Китай Су-35, Константин Макиенко отметил и еще одно обстоятельство: «У Китая сегодня есть платформы J-20 и J-31, претендующие на принадлежность к пятому поколению, но их начинка — двигатели, бортовая радиоэлектроника и т.д. — четвертого поколения. А закупив Су-35, они протестируют и второй концепт: платформу исходного четвертого поколения с начинкой, близкой к пятому».
Экспортный потенциал российской военной авиации, отметил также Макиенко, существенно ограничивается отсутствием современных предложений в весовой категории средних и легких боевых самолетов. Максимальный взлетный вес имеющейся линейки «сухих» и перспективного Т-50 значительно превышает 30 тонн, а для некоторых типов машин и 40 тонн. При этом боевые возможности тяжелых истребителей для нужд некоторых потенциальных заказчиков явно избыточны. Формально же подпадающий под разряд среднего истребителя МиГ-29 все же не пользуется таким спросом, как машины ОКБ Сухого.
Наличие на рынке самолетов Rafale, Gripen-NG, китайских J-10, FC-1 и, наконец, в перспективе, американского F-35, позволяет потребителям выбирать из достаточно широкого ассортимента новых легких и средних машин, рассчитанного на любой кошелек.
Истребитель с максимальной взлетной массой порядка 20 тонн пригодился бы и ВВС России. С учетом уже имеющихся проработок такой самолет мог бы пойти на испытания до 2021 года, и в серию в первой половине следующего десятилетия.
Чем сердце успокоитсяВ связи с отставкой Погосяна больше всего говорят о плачевных финансовых результатах программы производства регионального 90-100-местного самолета SSJ-100. По утверждениям ряда СМИ и экспертов, руководство ОАК сознательно вводило правительство и администрацию президента в заблуждение относительно перспектив проекта. В итоге средства, государственные в том числе, были вложены якобы в заведомо нерентабельную машину.
При всей формальной справедливости этих утверждений в них кроется определенное лукавство. Финансовые показатели программы коммерческого самолета не могут рассматриваться в отрыве от объема его продаж, а на вопрос, все ли было сделано государством для того, чтобы обеспечить самолету SSJ нормальный выход на рынок, придется дать отрицательный ответ.
«Ответственность за проблемы с продажами SSJ несет, в том числе, правительство страны и руководство авиакомпаний, — считает Константин Макиенко. — Очевидно, что правительство не сделало ничего для повышения коммерческой привлекательности нового самолета, а крупные авиакомпании, эксплуатируя в основном импортную технику, практически не проявили заинтересованности в покупках этой машины. Если называть вещи своими именами, то это поведение коллаборационистов».
Сравним историю запуска в производство SSJ с европейским Airbus. Важную роль в счастливой судьбе А300, первого самолета Airbus, сыграли стартовые заказы от Air France и Lufthansa, размер которых во многом был обусловлен давлением и субсидированием со стороны правительств Франции и ФРГ, лоббировавших закупки новой европейской машины. В сегодняшних условиях в России ситуацию с «суперджетами» мог бы спасти как прямой заказ для госавиации, испытывающей потребность в машинах такого класса, так и гарантированные либо прямо профинансированные правительством крупные (не менее 120-150 бортов в сумме) закупки со стороны отечественных авиакомпаний.
Уже наработанная статистика эксплуатации SSJ, в том числе в мексиканской авиакомпании Interjet, свидетельствует в пользу новой российской машины. Эксплуатационные показатели позволяют SSJ найти свою нишу на рынке, особенно если производство и поставки согласуются и войдут в колею за счет обеспеченных государством крупных стартовых заказов. В перспективе это облегчит и вывод на рынок более крупного 150-210-местного среднемагистрального лайнера МС-21, первый полет которого должен состояться в начале 2016 года, а первые поставки заказчикам ожидаются в 2017-м.
Из других проектов можно отметить анонсированный в прошлом году совместный с КНР план создания широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера, а также разрабатываемый для ВВС России (в первую очередь) перспективный авиакомплекс транспортной авиации (ПАК ТА), призванный в ближайшие 15 лет заменить на сборочной площадке модернизированный самолет Ил-76МД, чье производство перенесено из Ташкента в Ульяновск. Успех этих проектов во многом зависит от того, как новое руководство ОАК во главе с Юрием Слюсарем сможет организовать реализацию имеющихся программ коммерческой и транспортной авиации, в том числе и SSJ.
В сфере боевой авиации, помимо сохранения темпов выпуска серийных самолетов, а также завершения испытаний и запуска в производство истребителя пятого поколения Т-50 (который уже скоро должен получить серийный индекс «Су-...»), новому руководству ОАК предстоит решить еще два вопроса. Это разработка проектов ПАК ДА (перспективного тяжелого бомбардировщика на смену Ту-95МС, Ту-160 и Ту-22М3) и уже упомянутого выше легкого истребителя.
Главная проблема отрасли — усиливающаяся нехватка инженерных кадров. По сути, сегодня в России полностью работоспособным и независимым является только одно ОКБ Сухого, которым долгое время руководил как раз Михаил Погосян. Неизвестно, останется ли он работать в системе ОАК, несмотря на предложение занять должность генерального конструктора корпорации — как непонятны пока круг обязанностей и степень влияния на реальные процессы в корпорации руководителя в этой должности. Однако очевидно, что сохраненная и обеспеченная Погосяном работой конструкторская школа Сухого сыграет первую скрипку в большей части отечественных перспективных разработок. Просто в силу того, что другого коллектива с подобными компетенциями в России нет.
Рано говорить о том, насколько сможет улучшить новый руководитель ОАК ситуацию с кадрами. Корпорации, взявшей на борт практически все отечественное самолетостроение, как-то предстоит взлететь со всем этим грузом.
Илья Крамник
Комментирование разрешено только первые 24 часа.
5 +6−1 | Иван Человеков | 14:44:56 22/01/2015 |
хорошая статья |
4 +4−0 | Dmitriy_Silver__ | 11:24:13 23/01/2015 | ||||||
| ||||||||
Т.е. Сухой виноват в том, что Туполев за 25 лет так и не научился работать с заказчиком? |
4 +4−0 | Dmitriy_Silver__ | 11:20:50 23/01/2015 | ||||||
| ||||||||
И ещё. Это Королёву и Глушко повезло - за них заступились. А, например, остальной состав ГИРДовцев почти полностью был расстрелян или сгнил в лагерях. Первых, и самых опытных инженеров, строящих совместно с янки и немцами ДнепроГЭСы и Магнитки - перестреляли. Мол, были связи с иностранцами - наверняка завербованы. В науке Тимофев-Ресовский, Вавиловы - потеряны. Накера? Да прокуроры план отрабатывали, чего же тут плохого! Человек премию получит, может даже повышение, а инженеров и учёных бабы ещё нарожают. Вообще, сталинское управление инженерным делом и наукой в стране - хреновое. Если кому не повезло с руководством и он постоянно работает по принципу "Ж.па в огне" - тот меня поймёт. Куда ни ткни в истории авиапрома и смежных отраслей (и в науке тоже самое) - сперва люди нормально работают, потом их разгоняют, а потом тратят тратят миллионы денег и тьму сил, чтобы срочно сократить отставание, которое появилось из-за этих ликвидаций отделений и перераспределения Королёвых и Черёмухиных на не профильные темы, по которым справился бы даже студент. Когда руководство даже не представляет, что такое проектная и исследовательская работа - где же тут будет грамотное управление? |
4 +4−0 | Dmitriy_Silver__ | 10:39:01 23/01/2015 | ||||||
| ||||||||
Это заблуждение. Миф. Если человека бить в два раза чаще, то он всё равно не сможет придумать что-то в два раза быстрее. Шаражки не были эффективны. Конструкторы не нуждаются в какой-то дополнительной мотивации. И в СССР ранее и позднее, и во всём мире без неё прекрасно обходились. Выдают ТЗ, ставят сроки. Не знал, что чтобы дополнительно мотивировать нужно человека смешать с дерьмом, унизить, заставить человека просить разрешения отойти в туалет, просить разрешения встретиться с семьёй, и идти спать по отбою. Да так, что из интеллигентных Глушко, Туполева и Яковлева получились в последствии, по правде говоря, забитые, истеричные и готовые на любые интриги личности. Вопросы секретности великолепно решаются в рамках КБ. Для этого сажать в тюрьму конструкторов не нужно. Собственно из-за полной бестолковости шаражек их довольно быстро отменили и дали людям нормальные условия в своих КБ. Шаражки были созданы по одной только причине, Берия хотел показать какой он незаменимый и как ловко справляется с этими яйцеголовыми вшивыми очкариками. Поэтому де факто забрал в своё ведомство все вопросы НИОКР из промышленности. Ну давайте сейчас МВД передадим все вопросы НИОКР? Смысла и толка в этом не было никакого. Ибо и так конструкторы работали и работают по срокам. Вообще, сверхпопоулярная в конструкторской среде поговорка - чудес не бывает. Если вы разработали изделие за 20 дней, а потом за месяц поставили его в производство. То потом, в следующие три года, с ним будут @.ться в войсках и на производстве, пытаясь устранить идиотские конструктивные и технологические ошибки. |
4 +5−1 | Dmitriy_Silver__ | 17:54:08 22/01/2015 | ||||||
| ||||||||
Идите вы к чёрту со своими шаражками. Более бестолкового и идиотского способа организации труда придумать и нельзя. |
4 +5−1 | Инкогнито Ревизорофф | 17:52:27 22/01/2015 | ||||||
| ||||||||
Интересно, и какие КБ, разрушенные Погосяном, процветали в 2011? |
4 +4−0 | robokoteg Robo Kot | 16:06:32 22/01/2015 | ||||||
| ||||||||
+100500 |
4 +5−1 | robokoteg Robo Kot | 15:42:58 22/01/2015 | ||||||
| ||||||||
КБ надо поддерживать, это однозначно, но время "поддержки" должно быть затрачено не на просиживание штанов, а на активную творческую деятельность. ;) |
3 +3−0 | Dmitriy_Silver__ | 11:54:00 23/01/2015 | ||||||
| ||||||||
Суперджет на 80% состоит из иностранных технологий. Весь этот проект - огромная авантюра, вместо того, чтобы вкладывать бабло в доводку существующих самолетов, которые уже тогда обладали прекрасным потенциалом, были потрачены огромные деньги на неконкурентоспособный аппарат, который мы даже не можем нормально выпускать, я уж молчу о том, что в условиях санкций снекма просто откажется продавать нам движки. ______ Да пишите уж 146%, всё равно цифры с потолка берёте, а так хоть звучать будет внушительнее. Не устаю давать ссылку на отчётность ОАО ГСС. Ссылка на ir.superjet100.com Надо просто иметь любопытство и базовое понимание основ экономики, чтобы разобраться в отчётности. На данный момент доступен отчёт Y13 по двум стандартам отчётности. Доля импорта в материалах и оборудовании, с учетом того что половина двигателя создается в РФ: 48,75% Доля импорта в структуре себестоимости 24,26%. Доля средств, приходящихся на импорт, в структуре выручки от продажи самолёта - 16-20% (в зависимости от условий контракта). Для примера. Эмбраер Е-190 - доля импорта в материалах и оборудовании 98%. Бомбардье CRJ-1000 - доля импорта в материалах и оборудовании - 76%. Вопросы есть? |
3 +3−0 | Dmitriy_Silver__ | 11:40:01 23/01/2015 | ||||||
| ||||||||
Да всё тот же - "Сухой убил остальные КБ". Видимо тем, что строил самолёты и давал людям возможность работать по специальности, а не торговать носками на базаре, как предлагало своим сотрудникам руководство туполева. Надо абсолютно не представлять себе ситуацию в авиапроме 90-х, чтобы делать такие заявления. Из всех контор в авиапроме работать хотели только Сухой и Миль (и тот в лице отдельного завода по началу). И они выжили. Руководство остальных - просто тупая совковая никёмная банда идиотов, никрена не желающая делать и умеющая только сдавать в аренду корпуса и регулярно пилить гос.субсидии. Это же блин просто охренеть. SSJ сожрал только 1,5% всех денег, выделенных на авиапром за 25 лет. И является _единственной_ доведённой состояния приличного продукта серийной машиной. В каждый из прожектов Ту и Ил было влито в разы больше средств. Деньги на завод для производства тех же туполевых в полном объеме выделялись 4(!) раза. И никрена. Только новые гелендвагены на парковке у проходной того же туполева. |
3 +3−0 | Сергей Кликунов | 11:26:27 23/01/2015 | ||||||
| ||||||||
одно время проживая в Самаре, а это был 2010 год, пошел в отдел кадров завода Прогресс (если знаете такой), там сказали, что есть вакансии конструкторов и технологов, зарплата по штатке 10-12 тыщ рублей для конструктора 1 категории и больше не будет, т.к. штатное расписание. Есть отделы, где инженера ездят на Байконур на запуски, там со всеми отпускными, премиями за удачный запуск, ночными и т.д. выходило 40-50 тыщ. Но устроится туда шансы нулевые, т.к. работники приводят туда своих детей, родственников и т.д. И резюме кстати на МиГ высылал со своим заплатанными ожиданиями (не самыми высоким, скажу вам, в ком.фирме на тот момент я получал больше), мне даж не ответили, и никто со мной не переговорил и естественно о моей квалификации они понятия не имели. Так что про то, что типа оторви жопу и у тебя все будет, не надо рассказывать, жопу отрываю, и постоянно ищу что-нибудь лучше и интереснее |
3 +3−0 | Fogel1991 | 09:49:50 23/01/2015 | ||||||
| ||||||||
тысячи американцев поехали работать в РСФСР прежде всего потому, что у них в стране в то время (1920-30 гг.) назревал и свирепствовал экономический кризис - "Великая депрессия". Им банально нужно было на что-то жить. |
3 +3−0 | Инкогнито Ревизорофф | 21:36:31 22/01/2015 | ||||||
| ||||||||
У вас с логикой проблемы - он руководил КБ Сухого, и разрушить мог только его. Остальные КБ он мог разрушить лишь став главой ОАК. |
3 +4−1 | Михаил Лисовин | 21:09:52 22/01/2015 | ||||||
| ||||||||
И Туполева тоже. Но не в лагеря, а в шарашки. Чем-во-первых, обеспечил дополнительную мотивацию конструкторов, во-вторых, дополнительную секретность разработок. Не самый гуманный, но, как оказалось, достаточно эффективный метод. |
3 +3−0 | bypassed bypassed | 18:43:59 22/01/2015 | ||||||
| ||||||||
да я и не собираюсь продолжать дискуссию с фонтаном мифов :) |
3 +3−0 | ls | 18:38:55 22/01/2015 | ||||||
| ||||||||
Вася дважды дурак.Ту-204 уже 30 лет.Это хлам уже |
3 +3−0 | bypassed bypassed | 18:37:54 22/01/2015 | ||||||
| ||||||||
а кто мешал кб доводить "прекрасный самолет"? собственно я ни не спорю хороший он или плохой. и еще вопросы. по каким технологиям он строится? насколько серийно? кто и сколько заказал? |
3 +5−2 | ls | 18:36:13 22/01/2015 | ||||||
| ||||||||
Погосян не справился разработав новые самолеты и увеличив производство в разы? Можешь мне назвать новые разработки в Чемезовских Вертолетах России? |
3 +3−0 | ls | 18:35:21 22/01/2015 |
Как можно было убрать погосяна,который по сути спас российский авиапром в 90-е? И поставить музыкального в прошлом продюсера Слюсаря? |
3 +3−0 | Fogel1991 | 15:41:07 22/01/2015 |
ИМХО, сейчас нужно вытаскивать из ямы Миг. Поручить им постройку нового перехватчика, который заменил бы Миг-31. Иначе КБ может просто развалиться. |