Рельсовая война

Казахстан отказался допускать на свои железные дороги так называемые инновационные вагоны из других стран. Официальная причина — неготовность инфраструктуры. Однако «Коммерсантъ» со ссылкой на экспертов утверждает, что решение Астаны — ответ Москве на запрет эксплуатации аналогичных вагонов, произведенных в Китае. В результате 5,4 тысячи вагонов, закупленных Казахстаном в КНР, оказались «невъездными» в Россию. В ситуации разбиралась «Лента.ру.».

Компания «КТЖ — Грузовые перевозки», входящая в «Казахстан темир жолы» (КТЖ, железные дороги Казахстана), как выясняется, еще в конце апреля проинформировала российских партнеров о неготовности инфраструктуры к эксплуатации инновационных вагонов. В результате подготовка и подача таких вагонов в Казахстан либо транзитом через страну запрещены.

Решение Астаны — зеркальный ответ на действия Москвы. В начале мая Ространснадзор, как сообщал Regnum, запретил эксплуатацию грузовых вагонов, в ходовой части которых установлены комплектующие, произведенные китайским металлургическим предприятием «Саус Хуэйтун Ко. Лтд.» (South Huiton Co.).

В ведомстве объяснили: основанием для запрета послужило произошедшее в начале марта 2017 года крушение грузового состава на Горьковской железной дороге из-за излома китайской боковой рамы вагона. Причем к ЧП привела поломка казахского вагона, изготовленного в Китае.

В Ространснадзоре, пишет «Коммерсантъ», исходят из того, что действия КТЖ не соответствуют решениям Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ, одобрившего эксплуатацию инновационных вагонов на территории стран СНГ, включая Казахстан. По информации издания, очередное заседание вагонной комиссии совета состоится в ближайшие дни, и на нем может быть поднят этот вопрос.

Инновационные — это вагоны с нагрузкой на ось больше 25 тонн. Отличаются они и рядом других характеристик. В России их выпускают недавно. Производители — «Уралвагонзавод», «Объединенная вагонная компания» (ОВК), «Алтайвагон» и «РМ Рейл».

Ежегодно в нашей стране производится до 45 тысяч грузовых вагонов, из которых примерно 70 процентов — инновационные. Закупка таких вагонов субсидируется государством, кроме того, для некоторых моделей действуют значительные льготы на порожний пробег.

В настоящее время в России порядка 1,15 миллиона грузовых вагонов. Из них, по данным РЖД, в парке у операторов всего 65 тысяч инновационных.

Следует отметить, что запрет Ространснадзора распространяется и на вагоны, произведенные в КНР, которые эксплуатируют российские компании. В период кризиса 2008-2009 годов власти с целью поддержки отечественных предприятий запретили ввоз китайского вагонного литья. Через четыре года, когда спрос на вагоны возрос более чем в пять раз, российские производители оказались не готовы удовлетворить потребности рынка. Чтобы ликвидировать дефицит, восстановили закупки подвижного состава в КНР. Объемы поставок были достаточно высокими — до 30 тысяч вагонов в год.

«У РЖД никакого конфликта нет. За комментариями о причинах нужно обращаться в КТЖ», — такова позиция пресс-службы российской компании. В ответе компании на запрос «Ленты.ру» ссылаются на мнение заместителя генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимира Савчука, который утверждает, что российские железнодорожные операторы серьезных потерь из-за запрета Казахстана на курсирование инновационных вагонов не понесут. Издержки будут минимальны, да и то у отдельных компаний, работающих на рынке Казахстана, полагает Савчук.

Менее оптимистичным прогнозом поделился с «Лентой.ру» директор Института стратегического анализа ФБК Игорь Николаев. Он исходит из того, что за запретом Казахстана кроется отнюдь не техническая неготовность железнодорожной инфраструктуры принимать российские инновационные вагоны. «Безусловно, здесь присутствуют экономические интересы. В этом нет ничего предосудительного», — заявил Николаев.

Важно, чтобы ситуация не переросла в масштабное противостояние. Такие риски реальны, считает эксперт. Последствия могут оказаться весьма болезненными для транспортной отрасли, которая последние месяцы выступает локомотивом экономического роста в России. В частности, по итогам мая темпы роста железнодорожных перевозок превысили 6 процентов. Противостояние Москвы и Астаны способно не лучшим образом отразиться на этой динамике, полагает Николаев.

Таможенный Союз и ЕАЭС ставят главной целью для стран-участниц обеспечение «четырех свобод»: свободы движения товаров, капиталов, услуг и трудовых ресурсов, напомнила замдиректора аналитического департамента «Альпари» Наталья Мильчакова.

Однако ситуация, складывающаяся сейчас между Москвой и Астаной в сфере грузовых железнодорожных перевозок, выглядит как некая разновидность торговой войны, считает она.

«Запрет Казахстана на допуск инновационных вагонов из России — скорее исключение из правил. ТС регулирует преимущественно сферу обращения потребительских товаров и услуг, а также ряда видов энергетических ресурсов», — отметила Мильчакова.

Регулировать же отрасли, которые находятся под контролем государственных естественных монополий, например, железные дороги, правилами Таможенного Союза гораздо сложнее, констатировала аналитик. По ее мнению, последствия для бизнеса обеих стран могут быть негативными. И все же взаимоприемлемые решения будут найдены на основе общих экономических интересов.

«Конфликт в ближайшее время разрешится, так как обе страны заинтересованы в том, чтобы участвовать в глобальном проекте Китая "Шелковый путь", предполагающем создание современной транспортной инфраструктуры для доставки грузов и пассажиров из Азии в Европу», — предположила Мильчакова.

Проектная документация и обследования, проведенные около десяти лет назад, показали, что состояние железнодорожного полотна и элементов инфраструктуры на железных дорогах Казахстана и России в целом одинаковое, сообщил «Ленте.ру» гендиректор Исследовательского центра «Международная торговля и интеграция» Владимир Саламатов.

«Инновационные вагоны, хоть у них и более высокая нагрузка на ось, не наносят дополнительного ущерба инфраструктуре», — утверждает он. По мнению Саламатова, для урегулирования ситуации следует продолжить переговоры, а российским производителям — активнее работать с железнодорожными властями Казахстана, предоставляя всю информацию по инновационным вагонам, что должно в разумные сроки привести к урегулированию конфликта.

Иной точки зрения придерживается первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский. Согласно официальному заявлению Казахстана, казахские магистральные железнодорожные сети рассчитаны на нагрузку 21 тонна на ось, но допускается 23,5 тонны, отметил он.

У российских инновационных вагонов стандарт нагрузки на ось —23,5 тонны, а по факту — 25 тонн, в то время как китайские вагоны дают нагрузку до 22,5 тонн, продолжил Андриевский.

«На этом основании наши инновационные вагоны получают отказ, а китайские продолжают работать в Казахстане», — резюмировал он. И уточнил, что спор этот давний — новые российские вагоны не допускались в Казахстан и ранее. Получается, что речь действительно может идти о сугубо технической проблеме.

При этом Андриевский допустил возможность того, что казахские официальные лица сознательно искажают (занижают) технические характеристики магистральных железнодорожных сетей в рамках конкурентной борьбы. «Тогда дело идет к открытому конфликту, который может возникнуть уже на очередном заседании Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ», — предположил эксперт.

Игорь Наумов