„ | назовите хоть один лайнер, который хотя бы на 80% собран из комплектующих одной страны. я не пойму этой истерики на счет того, что самолет обязан собираться на 100% из российских комплектующих. это глупо. | “ |
Разрекламированное чиновниками импортозамещение все больше проникает в разные сферы промышленного производства. Написаны отраслевые программы, выделены деньги. Кое-что перепадает заводам, работающим на благо авиапредприятий. Однако ключевые проекты отечественной гражданской авиации — «Суперджет» и МС-21 — останутся плодом совместных усилий российских и иностранных рабочих. «Лента.ру» выяснила, почему собирать полностью отечественные воздушные суда невыгодно.
Попросили на импортозамещениеПодмосковное предприятие «Рубин» обратилось в Торгово-промышленную палату России в поисках финансирования строительства нового цеха, где планирует выпускать агрегаты для «Суперджета», МС-21 и Ту-214, рассказали «Ленте.ру» в ТПП. На создание нового производства по выпуску гидроприводов и насосов для отечественной авиатехники, которые смогут заменить изделия американской Eaton и украинской «ФЭД», требуется два миллиарда рублей. За пять лет «Рубин» рассчитывает с использованием новых мощностей изготовить продукции на 20,4 миллиарда рублей, сообщается в справке к проекту. Сейчас бывший завод №279 Минпромышленности СССР выпускает гидроприводы, насосы, гидромоторы и другую продукцию для авиапрома. Фонд развития промышленности (ФРП) уже одобрил кредит на 300 миллионов рублей по льготной 5-процентной ставке под строительство нового цеха на «Рубине».
В ФРП «Ленте.ру» сообщили, что с учетом заявки «Рубина» готовы софинансировать шесть импортозамещающих проектов в авиастроении общей стоимостью более 5,9 миллиарда рублей, из них средства фонда — 1,49 миллиарда. В частности, компания «Технодинамика» освоит производство вспомогательной силовой установки ТД-901 для замены американского аналога, а Энгельсское опытно-конструкторское бюро «Сигнал» имени Глухарева наладит выпуск разнообразных датчиков для самолетов и вертолетов (МС-21, SSJ-100, Ту-214, Ту-204СМ, Бе-200, Ми-171А2, Ми-34, «Ансат»).
Четыре компании — «Эпсилон», «Вириал», УК «РП-Групп», «Фотоэлектронные приборы» — уже получили кредиты от ФРП для реализации импортозамещающих проектов в авиапроме стоимостью более 5 миллиардов рублей.
Полет нормальный?Доля импортных комплектующих в «Суперджете» составляет 72 процента, в МС-21 — около 40, если оборудовать его разрабатываемым ОДК двигателем ПД-14 (с американским Pratt&Whitney процент отечественных агрегатов будет меньше), сообщили «Ленте.ру» производители этих лайнеров.
В Гражданских самолетах сухого (ГСС — производитель «Суперджета») пояснили, что из 72 процентов примерно половина приходится на поставку двигателя, собирающегося на российско-французском предприятии в Рыбинске. «Вклад российской промышленности в создание самолета, учитывая СП, составляет не менее 50 процентов. В настоящее время ГСС также анализируют возможности импортозамещения ряда систем SSJ-100», — сказал представитель компании.
Отраслевой план Минпромторга, утвержденный в 2015 году, предполагает замену в течение пяти лет 10 из 22 наименований комплектующих «Суперджета» отечественными аналогами, по остальным допускается импорт от 30 до 80 процентов. По МС-21, первый испытательный полет которого состоится весной 2017 года, лишь восемь из 35 видов комплектующих должны быть полностью российскими. В программах импортозамещения участвуют в том числе холдинги «Ростеха»: «Вертолеты России», ОДК, «Технодинамика», КРЭТ. В 2015 году на авиационный кластер «Ростеха» пришлось около 350 миллиардов рублей выручки — больше трети всего заработка. В этом году будет примерно так же — около 30 процентов, сообщили в корпорации.
По словам партнера Strategy Partners Group Артема Малкова, вопрос импортозамещения в авиапроме не так прост, как может показаться на первый взгляд. «Для старых самолетов, таких как Ил-76 или Ил-96, мы можем делать все. Это работоспособные машины, которые прекрасно летают. Но тот же Ил-96 для коммерческих перевозок в гражданской авиации уже не годится — слишком затратный», — объясняет он. Для новых самолетов нужно новое оборудование, сертифицировать которое по западным стандартам наши производители пока не научились. «Этим пытается заниматься, например, холдинг "Технодинамика", но он только в начале пути», — говорит эксперт.
Второе препятствие — отсутствие глобальной сервисной сети, без которой невозможно продвигать изделия на мировой рынок. Сертификаты и сервис важны не меньше, чем хорошие технологии: от этого зависит, поставят ли на борт агрегат или узел ведущие авиаконцерны, включая российские, говорит Малков.
В то же время высокая доля иностранных комплектующих — дверь на европейские рынки. Так, кооперация с Thales и итальянской Alenia при производстве «Суперджета» упростила его сертификацию в Европе. Когда воздушное судно производится в рамках СП с заграничными партнерами, у европейцев появляется стимул и желание помогать и ускорять сертификацию судна, резюмирует эксперт. В противном случае она может длиться годами.
Сменили пламенный моторУхудшение отношений Москвы и Киева после политического кризиса 2014 года на Украине заставило спешно искать замену продукции запорожского «Мотор Сич» — его двигателями ТВ3-117 оснащались вертолеты разработки КБ «Миля» и «Камова».
В течение 2015 года в Россию было экспортировано 540 украинских двигателей мощностью более 1100 киловатт на общую сумму 327,5 миллиона долларов и 18 турбореактивных Д-436-148 стоимостью 24 миллиона, сообщало РИА Новости со ссылкой на данные Госкомитета по статистике Украины. Поставка в Россию силовых установок в прошлом году обеспечила запорожскому предприятию более половины годовой выручки, в 2014-м украинский завод заработал за счет этого 450 миллионов долларов, в 2013-м — более 500 миллионов.
В прошлом году компания «Климов» (входит в ОДК) начала серийное производство новой модификации двигателей ТВ3-117 — ВК-2500 полностью из российских комплектующих. Объемы выпуска в корпорации не раскрыли, сказав только, что потребности в рамках гособоронзаказа полностью удовлетворяются за счет отечественных изделий. По словам источника в отрасли, счет отечественных ВК-2500 пока идет на десятки.
Программа ВК-2500 не только снимает зависимость от поставки украинских двигателей для вертолетов, выпускаемых для отечественных силовых структур, но и является экономически оправданной для ОДК, считает исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Пока потребности «Вертолетов России» в поставках ВК-2500 несколько превосходят возможности «Климова», но решение этой проблемы — вопрос ближайшего будущего, уверен он.
Стать своим среди чужихСтопроцентная локализация позволяет России нивелировать негативный эффект от всякого рода санкций и ограничений, но делает невозможным выход на международный уровень. По словам Малкова, ситуация с продажей за рубеж гражданских вертолетов сходна с продвижением пассажирских лайнеров: около 70 процентов покупателей в разных странах требуют сертификаты Европейского агентства летной безопасности (EASA) либо Федерального управления гражданской авиации США (FAA), то есть большая часть этого рынка для российских вертолетов пока закрыта — из-за отсутствия сертификатов. Нельзя сбрасывать со счетов и то, что рынок поставщиков первого уровня (выпускающих готовые агрегаты — например, двигатели) очень консолидирован: каждый сегмент делят три-четыре крупные компании.
Масштабы и необходимость импортозамещения зависят от ориентации российской авиастроительной стратегии — экспорт или эксплуатация в России. «Выпуск продуктов только для внутреннего рынка — дело заведомо убыточное из-за его небольших размеров, а выход за рубеж неизбежно потребует сертификации», — подчеркивает Малков. В частности, первый и единственный постсоветский пассажирский лайнер «Суперджет», по его мнению, не имеет значительных перспектив импортозамещения в связи с небольшой серийностью программы, но если МС-21 станет более массовым, возможности для локализации вырастут.
Российским поставщикам изделий для авиапрома тоже придется встраиваться в международную систему кооперации и становиться поставщиками для глобальных холдингов, таких как Boeing, Airbus, Bombardier, Sikorsky. В противном случае, по мнению Малкова, государству придется дотировать их бесконечно.
Олег Пантелеев согласен: только российские проекты «Суперджет» и МС-21 не обеспечат нужного масштаба для окупаемости производителей комплектующих. Им необходимо выходить на другие платформы, такие как российско-китайский самолет, проводить международную сертификацию и входить в международную базу поставщиков OASIS. Пантелеев добавляет, что для гражданского сектора важна господдержка производителей, развивающих собственные технологии для выхода на глобальный рынок в качестве поставщиков второго-четвертого уровней. По его словам, это не столько импортозамещение в интересах установки собственной продукции на отечественную технику, сколько развитие новых сегментов бизнеса.
Александр Волобуев
Комментирование разрешено только первые 24 часа.
11 +0−0 | Аян чик | 12:43:25 21/11/2016 |
назовите хоть один лайнер, который хотя бы на 80% собран из комплектующих одной страны. я не пойму этой истерики на счет того, что самолет обязан собираться на 100% из российских комплектующих. это глупо. |
10 +0−0 | Vladimir | 12:38:35 21/11/2016 |
Автор статьи в курсе, что для Боинга 787 "Дримлайнер" в США изготавливают только киль, и двигатели? Боинг 787 - это больше японский самолет нежели американский. В современном авиастроении от международной кооперации не уйти, нет ни одной страны в мире, которая бы массово производила гражданские лайнеры исключительно своими силами. |
7 +0−0 | TahiR S | 13:10:53 21/11/2016 | ||||||
| ||||||||
ВАЗа уже нет, есть завод Рено-Ниссан. Сам ВАЗ по ходу в Казахстан перебирается. |
6 +0−0 | Игорь Сковиков | 14:08:18 21/11/2016 |
Начался второй этап летных испытаний двигателя ПД-14 |
6 +0−0 | Jesse Pinkman | 13:04:06 21/11/2016 | ||||||
| ||||||||
Почитайте о господдержке ЕС Эрбасу. У них по этому поводу с Боингом даже целая судебная война была. У стран без высоких технологий будущего нет, просто это не сразу очевидный выхлоп дает, который немедленно в руках пощупать можно. |
5 +0−0 | Ben Grossman | 12:35:35 21/11/2016 | ||||||
| ||||||||
Родной, нужно создавать условия, при которых производство выгодно, как это делают Китай и Республика Корея, а не оплачивать убытки из бюджета страны, однако. |
4 +0−0 | Владимир Дзювин | 20:38:55 21/11/2016 |
Надо дружить, чтобы развиваться: мы связаны с другим миром общим производством и это хорошо когда не только мы, но и они зависят от нас. Если в семье нет детей, то нет и семьи... Чем больше этих связей, тем надежнее отношения: пример - Китай. |
4 +0−0 | Максим Смирнов | 13:03:11 21/11/2016 | ||||||
| ||||||||
Сами считали? |
3 +0−0 | Андрей Из Москвы | 16:55:43 21/11/2016 | ||||||
| ||||||||
Все просто. Туполев практически убили, отняв у КБ большую часть земель под элитное жилье. Ну и большая часть людей ушла от безденежья или по старости. Как и везде, кроме Сухого. |
3 +0−0 | Зорин Андрей | 16:45:46 21/11/2016 | ||||||
| ||||||||
А что, самолеты с данными двигателями никогда не терпят аварий? Детский сад и вселенская глупость у тебя. |
3 +0−0 | Vladimir Bouilov | 15:57:32 21/11/2016 |
Почему бы не заменить Бусы и Боинги на внутренних российских линиях и линиях в те страны что не входят в миривую авиционную мафию? На этом можно реально сэкономить и сэкономленное направить на поддержку своего авиапрома. Таким образом можно будет создать достаточного обьема серию для рентабельности производства своих самолетов. Мне кажется в статье немного переоценили важность выхода на мировые рынки с нашими изделиями. Когда де-факто будут подняты в воздух сотни Джетов и МС-21 то и с сертификацией может станет проще. |
3 +0−0 | tuggarin garik | 15:25:37 21/11/2016 | ||||||
| ||||||||
эти упыри в 91 году чухнули из состава СССР сбросив се долги и ответственность на Россиию.. а сами без единого цента долга и с хорошо развитыми экономиками ринулись в мир.... тока результат плачевный... за 25 лет разбазарили и проссррали все что было еще и вдолги влезли.... а Россия все это время платила за всех долги и паралельно пыталась поднимать страну которую они порвали на клочки... ну как бы тяжело не было сейчас долги уже погашены и страна потихоньку строится и развивается... в отличае от их убогих.... вот это аж до разрывов пердаков их теперь бесит... ну и конечно во всем виноват Путин... |
3 +0−0 | tuggarin garik | 15:21:19 21/11/2016 | ||||||
| ||||||||
пробовали ставить макет в виде алкаша ельцина .. результат плачевный... |
3 +0−0 | Серхио С | 13:42:32 21/11/2016 | ||||||
| ||||||||
Вам Россия плохо сделала? |
3 +0−0 | Максим Смирнов | 13:06:44 21/11/2016 | ||||||
| ||||||||
А он кидал? |
3 +0−0 | Максим Смирнов | 13:06:29 21/11/2016 | ||||||
| ||||||||
К импортозамещению нужно стремиться по мере возможностей. Вот и весь секрет. |
3 +0−0 | Максим Смирнов | 13:04:48 21/11/2016 | ||||||
| ||||||||
Это каких вам условий еще не хватает? Может, рабочих нужно рабам сделать, чтобы они стали еще дешевле? |
3 +0−0 | Saint Mike | 12:43:56 21/11/2016 | ||||||
| ||||||||
Просрали все в 90-е, и это был не Путин. |
3 +0−0 | Jesse Pinkman | 12:00:01 21/11/2016 |
Так, что получается - Мотор-Сич до сих пор поставляет двигатели в РФ? А как же война? Оккупанты? |
3 +0−0 | Марина Галанина | 11:48:09 21/11/2016 | ||||||
| ||||||||
Tayota? Это как Abibas, штоле? |