Деды копали

Северная Корея хранит немало секретов, но с недавних пор подземка столицы КНДР была открыта для туристов. Пхеньянский метрополитен похож на московский. Станции щеголяют роскошным декором, призванным прославлять подвиг руководителей государства и всего северокорейского народа. Власти КНДР утверждали, что пхеньянская подземка построена исключительно благодаря усилиям местных специалистов, на собственных технологиях и оборудовании. «Лента.ру» выясняла, насколько близки к истине такие заявления.

В Пхеньяне, столице Северной Кореи, есть музей метро. Как и другие музеи страны, он прежде всего посвящен личности первого руководителя КНДР Ким Ир Сена. Разумеется, в экспозиции есть и материалы о строительстве метрополитена, но в основном все экспонаты так или иначе связаны с Великим лидером Северной Кореи.

Вот ручка, которой писал Ким Ир Сен; вот стул, сидя на котором он давал советы строителям подземки; вот микрофон, в который он произнес речь на открытии метро... В музее есть даже дрезина, на которой он объезжал стройку, а схема метро, висящая на стене, пестрит звездочками, обозначающими посещение Ким Ир Сеном той или иной станции. Может показаться, что он своими собственными руками соорудил подземные дворцы Пхеньяна, но это, конечно, не так.

Пхеньянское метро было построено силами Корейской народной армии и заключенных концентрационных лагерей (хотя вклад последних в строительство по понятным причинам власти КНДР не признают). Считается, что реализация проекта началась после того, как Ким Ир Сен решил показать превосходство Северной Кореи над Южной и построить пхеньянскую подземку раньше сеульской. Впрочем, учитывая, что строительство пхеньянского метрополитена началось в 1968 году, а сеульского — в 1971-м, эта версия звучит не очень правдоподобно.

Указ о создании метро был издан после того, как в 1966 году сын северокорейского вождя Ким Чен Ир посетил строящийся метрополитен в Пекине. Но саму идею подземки в руководстве КНДР стали обсуждать задолго до его поездки, так как визит к китайским товарищам имел вполне определенную цель: набраться опыта.

Несмотря на официальные заявления, согласно которым северокорейский народ построил пхеньянское метро собственными силами, в реальности КНДР активно использовала помощь других стран соцлагеря. В стройке принимали участие советские проектировщики, китайские и чешские инженеры, специалисты по подвижному составу из ГДР.

Соседство специалистов из СССР и Китая, отношения между которыми были в то время, мягко говоря, натянутыми, не должно удивлять: КНДР всегда пыталась играть на разногласиях Москвы и Пекина и получить максимальную помощь от обоих государств. Участие в стройке Советского Союза прежде всего было обусловлено желанием северокорейских властей возвести «подземный дворец» по образу и подобию роскошных станций Московского метрополитена, ведь пекинское метро оформлено в скупом спартанском стиле, без особых излишеств.

Пхеньянская подземка нужна была не только для демонстрации достижений пролетарского хозяйства и искусства, и даже не для того, чтобы облегчить передвижение граждан по городу. Предполагалось, что подземная система, если начнется война, станет гигантским бомбоубежищем, поэтому тоннели метрополитена были проложены на глубине от 110 до 200 метров. Самостоятельно претворить такие планы в жизнь небольшая страна не могла. Не только специалистов — материалы, электрогенераторы, землепроходческое оборудование, подвижной состав, эскалаторы и многое другое ей поставляли государства-партнеры.

Работы по постройке двух веток пхеньянского метрополитена началась в марте 1968 года. Ветка Хёксин, протяженность которой составляет 10,5 километра, была построена и начала частично функционировать в сентябре 1973 года, а все ее станции открылись только в 1987-м. Зачем же нужен был небольшой участок линии, который не решал никаких транспортных проблем города? Северокорейцы стремились обогнать своего южного соседа, и формально им это удалось: сеульская подземка заработала только в августе 1974 года.

Вторая ветка пхеньянского метрополитена — Чхоллима — была открыта в сентябре 1975 года. Предполагалась, что она соединит центр столицы КНДР с железнодорожным вокзалом, находящимся на другом берегу реки Тэдон, протекающей через город. К сожалению, этим планам не суждено было осуществиться: в 1971 году при прокладке тоннеля под руслом реки обрушились стены. Погибли более ста человек — рабочие, инженеры и высокопоставленные военные.

Продолжать прокладку Чхоллима не стали. Согласно изначальным планам, на месте, где произошел несчастный случай, должны были построить станцию «Понхва», но потом ее решили возвести немного поодаль. Сейчас за ней следуют еще две станции — «Ёнгван» и «Пухын», которые должны были располагаться на другой линии, теперь являющейся продолжением Чхоллима.

Этот отрезок ветки принято называть отдельной линией Мангёндэ, так как он ведет к одноименной деревне, в которой родился Великий руководитель КНДР Ким Ир Сен (но линия до деревни не доходит — не хватило средств для продолжения строительства). Вероятно поэтому «Ёнгван» и «Пухын» — самые роскошные станции пхеньянского метрополитена, ведь их мозаики, барельефы и статуи призваны максимально возвеличить достижения вождя.

В начале строительства пхеньянского метро Мао Цзэдун объявил, что китайский народ должен оказать посильную помощь северокорейским братьям. Китайцы участвовали в создании проекта, но осенью 1966 года прекратили сотрудничество, поскольку власти КНДР примкнули к СССР, критиковавшему китайскую Культурную революцию. Пхеньян осуждал «националистический шовинизм» Китая и обвинял своего соседа в смерти «корейских товарищей» во время японо-китайской войны. Пекин, в свою очередь, клеймил «прихлебателей Хрущева».

Но к 1968 году отношения между Северной Кореей и Китаем потеплели. Во время визита Ким Ир Сена в Пекин северокорейский лидер извинился перед Мао Цзэдуном и заверил, что не собирается занимать какую-либо сторону в конфликте «старших братьев». Китай тут же вновь предложил помощь в реализации проекта строительства метро, а Советский Союз стал постепенно отзывать из КНДР своих специалистов. Вскоре оказалось, что теперь от Пекина ожидают не только советов и рекомендаций, но и поставок материалов и оборудования, которые раньше предоставляли СССР и страны Варшавского договора.

Такое положение дел негативно повлияло на строительство пекинской подземки. Даже вагоны, которые изготавливались на китайских фабриках для собственных нужд, теперь шли в Пхеньян. Более того — гермозатворы, системы управления и связи, другое оборудование поставлялось уже не в Пекин, а в столицу Северной Кореи. Когда Китай в 1972 году заявил о пуске первого собственного эскалатора, он имел в виду эскалатор, установленный в пхеньянском метрополитене. Заслуженной похвалы от северокорейского руководства китайцы не дождались: официальная пропаганда КНДР исходила и исходит из того, что пхеньянская подземка построена исключительно гражданами Северной Кореи, благодаря собственным техническим достижениям.

Первыми вагонами, которые использовались для перевозки пассажиров пхеньянского метро, стали китайские DK4, изготовленные на заводе в городе Чанчунь. В КНДР их привезли в 1972-1973 годах, а в 1998-м отправили обратно и некоторое время эксплуатировали в пекинской подземке, пока не сменили на новые составы. Причем количество вернувшихся на родину вагонов сократилось на четверть — каждый четвертый северокорейцы разбирали на запчасти.

В середине 1990-х годов Пхеньян закупил в Германии 60 спаренных вагонов Gisela (GI), которые использовались в берлинской подземке с 1978 по 1982 год (в восточной части города, принадлежавшей ГДР). Несмотря на то что немцы собирались списать их в утиль, в КНДР по надежности они зарекомендовали себя лучше, чем китайские DK4. За каждую пару вагонов северокорейские власти заплатили всего 30 тысяч немецких марок — то есть примерно 15 тысяч евро. В последние годы, однако, GI перестали использовать в пхеньянском метрополитене.

Вероятно, вагоны из ГДР были временным решением — их заменили немецкие составы Dora (D) из Западного Берлина, производившиеся в 1957-1965 годах и списанные в 1999-м. Северная Корея заплатила за них значительно больше — примерно 3 миллиона немецких марок за каждый вагон.

В КНДР заявляют, что все поезда, курсирующие в пхеньянском метро, спроектированы и изготовлены в стране, но это, разумеется, не так. В некоторых вагонах, по свидетельствам очевидцев, можно до сих пор увидеть следы от удаленного логотипа BVG («Берлинских транспортных предприятий» — главной транспортной компании Берлина). Как пишет Ричард Листер, журналист «Би-би-си», побывавший в КНДР в 2000 году, тогда некоторые составы еще даже не были перекрашены, и на их корпусах красовались граффити, сделанные немецкими уличными художниками.

Число вагонов, закупленных для пхеньянского метро в начале 1970-х годов, значительно превышало не только потребности города, но и вместимость депо. Для чего же они понадобились? Официальных данных по этому вопросу нет, однако принято считать, что, помимо известных веток подземки, существуют еще и тайные, предназначенные для передвижения высших лиц государства.

По словам Хван Чжан Ёпа, бывшего секретаря Рабочей партии Северной Кореи, сбежавшего из страны, в Пхеньяне на глубине 300 метров существует целый подземный мир. Протяженность веток и тоннелей «второго метро» составляет 40-50 километров. Они ведут к важным государственным зданиям и предоставляют лидерам страны возможность в случае чего сбежать в Китай через портовый город Нампо или пхеньянский аэропорт Сынан.

Хотя с 1980-х годов в пхеньянском метро не открыли ни одной новой станции, сообщения о том, что строительство подземки продолжается, поступают постоянно. Двадцать лет назад существующие ветки планировали продлить на юго-запад и на север. Более амбициозным выглядит проект сооружения третьей линии, начинающейся к северо-западу от центра города, пересекающей существующие ветки, реку Тэдон по мосту и уходящей к южным пригородам Пхеньяна. Увы, эти планы вряд ли осуществятся — ресурсов на их реализацию у страны пока нет.

Но развитие метро все же не стоит на месте. В конце 2015 года северокорейское телевидение показало сюжет о том, как нынешний лидер КНДР Ким Чен Ын прокатился в составе нового типа, сверкающем свежей краской. Он действительно выглядит очень современно — яркое освещение в салоне, жидкокристаллические экраны, на которых отображается следующая остановка...

Руководитель страны поблагодарил за проделанную работу инженеров, рабочих и чиновников, которые смогли сделать сказку былью, и подчеркнул необходимость улучшать транспортную систему Пхеньяна, чтобы «претворить в реальность мечту великих лидеров государства о лучшей жизни для народа». К сожалению, все это было очередной театральной постановкой, разыгранной для мира и собственных граждан. В интернете «новый» состав быстро опознали: оказалось, что Северная Корея просто переделала все те же немецкие вагоны типа Dora, которые уже много лет курсируют в пхеньянском метро.

Михаил Карпов