„ | Гражданам, чьи страны не имеют промышленности - не понять зачем строить самолёты ) | “ |
Российская авиастроительная корпорация «Иркут» в июне обещает показать публике новейший пассажирский лайнер МС-21, которому придется конкурировать с такими монстрами авиастроения, как Boeing и Airbus. Наступление на мировые среднемагистральные бестселлеры ведут и в Китае — корпорация COMAC объявила о начале стендовых испытаний самолета C919. Это первый крупный пассажирский лайнер, разработанный китайцами с 1980-х годов. «Лента.ру» выяснила перспективы отечественной новинки в борьбе с конкурентами из КНР, Европы и Америки.
Пошли другим путемРазрабатываемый корпорацией «Иркут» МС-21 претендует на ту же коммерческую нишу, что и новейшие самолеты Boeing-737 MAX и Airbus A320neo, которые только выводятся на рынок. Российские самолетостроители буквально наступают на пятки конкурентам: сертификация и ввод в эксплуатацию первых экземпляров МС-21 запланированы на 2016 год, а на 2017-й — серийное производство.
Идеи и технические наработки, использующиеся для новейшего российского среднемагистрального самолета, принадлежат Опытно-конструкторскому бюро имени Яковлева. В 1990-е акционированное и приватизированное ОКБ, как и многие предприятия, лишилось госфинансирования и балансировало на грани выживания. В ОКБ было три основных проекта: учебно-боевой самолет Як-130, первый в мире сверхзвуковой истребитель вертикального взлета и посадки Як-141 и наработки по развитию ближне-среднемагистрального самолета Як-242. В качестве приоритетного выбрали Як-130, который совместно с итальянской Aermacchi удалось довести до серийного производства и продвинуть на российский и зарубежный рынки.
В начале 2000-х Росавиакосмос объявил конкурс на разработку ближне-среднемагистрального самолета для замены Ту-154. В 2003-м победителем конкурса признали ОКБ Яковлева. В том же году бюро вошло в состав «Иркута», который впоследствии влился в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). Заинтересованность ОКБ и «Иркута» в слиянии была взаимной: корпорация нуждалась в собственном конструкторском бюро, а ОКБ Яковлева — в площадке для серийного производства крупных самолетов и дополнительных инвестициях. «Иркут» в тот период вкладывал собственные средства, полученные от поставок Индии истребителей Су-30МКИ.
Корпорацией «Иркут» в разные периоды с 2000-х руководили Алексей Федоров, который наряду с Михаилом Погосяном считается одной из влиятельнейших фигур отечественного авиапрома, и Олег Демченко — нынешний президент компании, возглавляющий с 1990-х ОКБ Яковлева. Именно под руководством Федорова и Демченко «Иркуту» удалось реализовать свои амбиции в гражданском самолетостроении. Однако проект МС-21 не был прямым продолжением разработки Як-242. «Никто не ставил задачу дорабатывать Як-242, поскольку он не соответствовал требованиям рынка. Поэтому корпорация провела исследования и разработки, из чего и родился совершенно новый по техническим характеристикам МС-21», — поясняет источник в авиаотрасли.
В 2012 году возглавлявший на тот момент ОАК Михаил Погосян (он же — идеолог самолета Superjet) оценивал объем инвестиций в МС-21 в 160 миллиардов рублей. В «Иркуте» затруднились посчитать, сколько денег уже вложено в проект. Еще свыше 70 миллиардов требуется для разработки отечественного двигателя ПД-14, к испытаниям которого «на крыле» МС-21 приступят в следующем году.
В настоящее время разрабатываются две версии самолета: МС-21-300 и МС-21-200. Стартовый проект, который планируют выкатить в июне, — «трехсотка». По данным корпорации «Иркут», в настоящее время заключены твердые предоплаченные контракты на поставку 175 лайнеров МС-21 отечественным лизинговым компаниям и авиаперевозчикам. Заказ еще 100 самолетов зафиксирован в опционах (предусматривают потенциальную возможность приобретения) и соглашениях о намерениях.
Поразили японцевВ конструкции МС-21 применяется ряд революционных для отечественного самолетостроения решений. Крыло и хвост из карбона, в частности, вызвали интерес у японцев: в феврале этого года в издании Japan Business Press вышла статья под красноречивым заголовком «Карбоновые крылья авиалайнера МС-21 совершеннее крыльев Boeing 787».
В компании «АэроКомпозит», выпускающей эти крылья, рассказали «Ленте.ру», что силовые элементы консоли крыла лайнера — полностью отечественная разработка. «Ее специфика — в применении сухого углеродного наполнителя при создании композитных элементов конструкции. В результате получается монолитный элемент до 20 метров в длину. Крыло МС-21, так называемое "крыло большого удлинения", отличается высоким аэродинамическим качеством», — объясняет представитель компании.
В корпорации «Иркут» указывают на ряд других преимуществ российской машины перед конкурентами: передовая аэродинамика, возможность использовать современные американские Pratt & Whitney и отечественные двигатели ПД-14, увеличенный диаметр фюзеляжа (4,06 метра у МС-21 против 3,96 метра у A320 и 3,75 метра — у Boeing 737), позволяющий расширить пассажирский салон и багажные отсеки. Самая плотная компоновка «трехсотки» предусматривает 211 кресел — против 189 мест у Boeing 737MAX и 180 у A320neo. Все это позволяет МС-21 снизить потребление топлива почти на четверть в сравнении с другими современными самолетами аналогичного класса, уменьшить время пребывания в аэропорту и повысить комфорт пассажиров.
Очевидно, что государство делает серьезную ставку на МС-21 и готово вкладывать в него немалые средства. Нынешний глава ОАК Юрий Слюсарь при вступлении в должность в начале 2015 года называл проект «стержневым» для отечественного гражданского авиапрома. «У нас с МС-21 связано очень многое — не только размеры инвестиций, но и все наши амбиции по поводу присутствия в сегменте магистральных самолетов», — говорил он. В январе Минпромторг в рамках госпрограммы развития авиапрома до 2025 года предложил увеличить финансирование НИОКР по этому самолету в два с лишним раза — до 2,7 миллиарда рублей.
Между Boeing, Airbus и ценой барреляСроки выкатки самолета и летных испытаний МС-21 несколько раз сдвигались, в основном в связи с внедрением технологических новинок и ноу-хау. В конце прошлого года министр промышленности и торговли Денис Мантуров сообщил ТАСС, что первый полет МС-21 совершит «ближе к концу 2016 года». Изначально речь шла о середине прошлого года. В корпорации «Иркут» «Ленте.ру» подтвердили, что планы поднять в воздух первый МС-21 до конца этого года сохраняются.
Эксперты отмечают, что экономичность, конкурентоспособная стоимость (70-80 миллионов долларов против 100 миллионов у 737MAX и A320neo), передовые технологии способны помочь продвижению самолета за рубежом. «Идея "Иркута" как раз состояла в том, чтобы создать высокотехнологичный самолет и за счет этих качеств забрать какую-то долю рынка», — поясняет источник в отрасли. Заявленные технические параметры также значительно опережают китайский С919, представляющий собой «попытку воспроизвести 320-й».
Но есть и большие риски, в первую очередь связанные с продвижением и обслуживанием на глобальном рынке. Партнер Strategy Partners Group Артем Малков считает выход на внешний рынок для производителей МС-21 крайне сложной задачей. «Необходимо значительно расширять географию продаж и в ближайшее время выходить на твердые контракты за пределами России, так как наш внутренний рынок мал, а мировой — плотно оккупирован конкурентами. Boeing и Airbus законтрактовали более 75 процентов от общего спроса на узкофюзеляжные самолеты в мире до 2025 года», — отмечает он. Готовить сервисную сеть для МС-21 за границей, по словам Малкова, нужно еще до начала серийного выпуска самолета.
Нельзя сбрасывать со счетов и политические угрозы, которые неизбежно возникнут при продвижении МС-21 за рубежом. В финансовом отчете «Иркута» за 2015 год говорится, что основные иностранные заказчики корпорации — развивающиеся страны Азии и Африки, в том числе Индия и Алжир. При этом авторы документа не исключают возможное ухудшение политической ситуации в этих регионах, что может привести к сокращению портфеля заказов. Поскольку выход на рынок МС-21 затрагивает интересы двух крупнейших производителей США и Европы, не исключены проблемы с сертификацией самолета за границей, добавляет Малков. Получение соответствующих сертификатов в кратчайшие сроки — одна из важнейших задач ОАК. Впрочем, у главы аналитической службы агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева нет сомнений, что этот этап в ЕС будет пройден, трудности возникнут скорее у китайского лайнера.
По словам Пантелеева, МС-21 идеально подходит для стартапов на развивающихся рынках — новых авиакомпаний или игроков, которые решат отказаться от традиционных узкофюзеляжных лайнеров. Кроме того, прорехи есть и в незыблемой на первый взгляд дуополии Boeing и Airbus: контракты с ними заключены на несколько лет вперед. Новый игрок с конкурентоспособным продуктом может рассчитывать на заказы от покупателей, не готовых долго ждать.
Пантелеев добавляет, что МС-21 имел бы больше преимуществ с точки зрения выхода на международный рынок, если бы цены на нефть оставались высокими. Общее улучшение с точки зрения снижения стоимости летного часа в новых самолетах достигается прежде всего за счет повышения топливной эффективности — по этому показателю МС-21 опережает A320neo и 737MAX, и значительно превосходит китайский С919. «При нынешних ценах на "черное золото" авиакомпании могут менее интенсивно обновлять свои парки. С другой стороны, на фоне рекордной прибыли авиаперевозчиков (по прогнозам IATA, в этом году — 36,3 миллиарда долларов —прим. «Ленты.ру») и роста рынка авиаперевозок почти во всех крупнейших макрорегионах, возможно и появление новых игроков, которые не будут обременены традиционным выбором в пользу Airbus или Boeing», — резюмирует Пантелеев.
«Иркут» не может даже гипотетически ставить перед собой цель серьезно потеснить таких монстров авиакосмической промышленности, как Boeing и Airbus, но получить часть рынка — вполне выполнимая задача, полагает источник в отрасли. Ранее глава «Иркута» Олег Демченко заявлял, что если МС-21 завоюет хотя бы 10 процентов рынка узкофюзеляжных судов, проект уже можно будет считать успешным.
Александр Волобуев
Комментирование разрешено только первые 24 часа.
23 +24−1 | Dmitriy_Silver__ | 10:25:28 15/04/2016 | ||||||
| ||||||||
Гражданам, чьи страны не имеют промышленности - не понять зачем строить самолёты ) |
23 +41−18 | Lexa Venediktov | 03:45:15 15/04/2016 | ||||||
| ||||||||
/Несуществующий самолет// нужно всегда видеть перспективу, а она у МС-21 - заоблачная, тем более что сердце МС-21 уже летает, выклейку композитного фюзеляжа делают роботы 24 часа в сутки По критерию цена/качество МС-21 станет лучшим в мире в своем классе МС-21 не панацея для авиационной росс. отрасли, слишком много мы потеряли из-за развала советской России и экономического упадка 90-ых, но МС-21 с чисто российскими передовыми движками это огромный жирный сочащийся сверхприбылью кусок рынка |
17 +24−7 | Dmitriy_Silver__ | 09:33:07 15/04/2016 | ||||||
| ||||||||
А в чём провал Суперджета? В 2008 первый полёт. В 2016 - выход на европейский рынок. Эмбраеру на это потребовалось 30 лет. Про Суперджет полно фейковых набросов. В абсолютном большинстве совершенно безграмотных. На самом деле это очень удачный самолёт и вполне удачный проект. И без него бы проекта МС-21 просто бы не было. Да и не мешало бы ещё помнить про сроки окупаемости в машстрое. И не мешало бы ещё понимать, что успешность проекта имеет много измерений. Сохранение и наработка компетенций? Получение технологий? Отработка технологических и сервисных цепочек? Отработка управленческих и финансовых процессов? У вас авиапром до SSJ лежал в руинах. И это нифига не фигура речи. А сейчас, производство и продажа машины в больших количествах (при совке машины медленнее набирали темпы выпуска, а конкурентоспособных и коммерчески успешных за рубежом машин у СССР почти не было), чем любого из его советских аналогов - вас не устраивает. |
15 +17−2 | Dmitriy_Silver__ | 12:04:54 15/04/2016 | ||||||
| ||||||||
Ой, вот давайте без саркастического "инженер". Уже не совковые времена, чтобы этим можно было кого-то оскорбить. Я понимаю, что моветон посылать человека прямиком на Сделаноунас. Чтобы вы проматывали там страницы по отраслям как вам заблагорассудится. Даже если там приведены абсолютно реальные, мать их, факты с ссылками, фотографиями и документами. Давайте по пунктам: Уралмаш уже год как фигачит оборудовние для нефтянников, газовиков, и металлургов. УТЗ (там же) экспортирует турбины и котельное оборудование что-то стран в 20, включая Южную Корею. Железнодорожном? Гуглите компанию Уральские локомотивы. Не устраивает? Интересуют трамваи? Так их как грязи. что локализованных, что наших. ЛВС-2009 говорит о чём-то? Или УралТрансМаш? Кстати, индекс промпроизводства в Екатеринбуре за год вырос вдвое. Судостроение в сраке? Вы мне лапшу на уши не вешайте, я в Питере живу. И вижу как те же Адмиралтейские верфи фигачат в три смены. Да. через маты - но, ля, без работы они не сидят. Автопром? Вашу мать! Да вы высуньте голову из задницы и сравните ту же Весту, которая уже очень похожа на настоящий автомобиль и нифига не хуже корейцев (в своей цене) и вспомните, что её строят не на Марсе. Или у вас претензии к Камазу, который с новыми кабинниками? или к группе ГАЗ, чьи Некст вполне на терпимом уровне и которые везде? Про упадок в производстве энергетического оборудования мне заливать не надо. даже с поправкой на кризис. И вы, ё-моё, поймите, что во-первых - предприятий даже в одном секторе дофига. И если в одном рукожопое руководство в Крыжополе не может никрена сделать, то не факт, что в других предприятиях здоровенной страны, сидят такие же бакланы. Предприятия разные - кто-то падаёт. кто-то растёт. Даже сейчас. А во-вторых, сектора развиваются не синхронно. Часто - разнонаправленно. Если у вас в знакомой шаражке по горнорудному оборудованию - упадок. То это не значит, что упадок у авиастроителей или в производстве промышленного оборудования. |
15 +16−1 | Игорь Семенов | 11:09:49 15/04/2016 | ||||||
| ||||||||
В целом с Вами согласен. В деле авиапрома сейчас важнее не прибыль. Даже если в среднесрочной перспективе МС-21 (как и СуперДжет) не выйдет на коммерческую прибыль, надо понимать, что без них путь один - в папуасию. |
15 +17−2 | Евгений Петрук | 03:52:28 15/04/2016 | ||||||
| ||||||||
Подмена понятий... Дешевые демагогические приемы. Кардинальны не новшества в самолете, мы не об этом говорили, кардинальны отличия того, что Вы написали, от того, что написано в статье. Преимущества российской машины не в возможности использовать американские двигатели, как Вы написали, а в выборе: использовать более качественный и экономичный, но и значительно более дорогой P&W, или более дешевый отечественный двигатель. Американцы - нет, не страдают без него, но машина и не ориентирована на американский рынок. А вот для целевого круга покупателей (развивающиеся страны Африки и Азии) это может быть весьма актуально, особенно в условиях низких цен на нефть, когда экономия топлива уже не столь значима, а покупать самолет нужно прямо сейчас. Об этом всём вполне доходчиво написано в статье, однако Вы предпочитаете читать её через слово. Вы откуда? Из Украины? Или эмигрант, наш бывший соотечественник? |
14 +17−3 | Dmitriy_Silver__ | 11:06:37 15/04/2016 | ||||||
| ||||||||
Знаете, я жил в трёх крупных промышленных центрах. Я действующий инженер, строящий заводы и объекты инфраструктуры. Я поездил по стране - не был только на Кавказе и Дальнем востоке. И, сугубо по моему мнению, все вот эти разговоры про убитую промышленность - это для бестолковой болтовни во время застолий и в курилках. Когда принято ныть про полимеры и обсуждать тупое руководство. Реальность сложнее и куда менее однозначна. Если вы хотите упростить свое мышление - можете себе придумать любой мир, в котором строят самолёты для вида. Можете рассуждать о воровстве даже не открывая отчётности компании. Если вы хотите сохранить трезвый взгляд - кончайте нести околесицу и думайте своей головой. Для начала, хотя бы, поймите, что мир не чёрно-белый. |
13 +15−2 | Максим Незнайка 75 | 04:13:14 15/04/2016 | ||||||
| ||||||||
Я думаю эмигрант, латентно тоскующий по родине и от безысходности хаящий ее достижения. Ведь если в РФ всё станет хорошо - можно оказаться в дураках |
13 +29−16 | Максим Незнайка 75 | 02:40:19 15/04/2016 | ||||||
| ||||||||
Ну потому что самолет превосходит самолеты указанных компаний. Дело за сервисной сетью и продвижением на рынок |
12 +12−0 | Евгений Петрук | 02:36:00 15/04/2016 | ||||||
| ||||||||
Когда Вы читаете через слово, смысл прочтенного ускользает. В статье написано вовсе не это. "В корпорации «Иркут» указывают на ряд других преимуществ российской машины перед конкурентами: передовая аэродинамика, возможность использовать современные американские Pratt & Whitney и отечественные двигатели ПД-14, увеличенный диаметр фюзеляжа (4,06 метра у МС-21 против 3,96 метра у A320 и 3,75 метра — у Boeing 737), позволяющий расширить пассажирский салон и багажные отсеки." Пара слов, которые Вы предпочли не цитировать, а смысл меняется кардинально... |
10 +14−4 | Dmitriy_Silver__ | 09:35:44 15/04/2016 | ||||||
| ||||||||
А чего сразу не 1000 штук и на Марс? Уровень, достойный понтов, всё равно из пальца высасываете. ГСС новый игрок на рынке. Срок выпуска изделия до этапной модернизации - 20-40 лет. Так что у SSJ ещё молодость. |
9 +10−1 | Богдан Невмержицкий | 05:00:10 15/04/2016 | ||||||
| ||||||||
Сразу видно эксперда... Который даже не в курсе, что суперджет не конкурировали ни с аирбасом ни с боингом, потому что региональник он... У Боинга и аирбаса таких самолетов нет по размеру. |
8 +8−0 | Dmitriy_Silver__ | 12:18:48 15/04/2016 | ||||||
| ||||||||
Речь не про сугубо региональники. Речь про новый бренд. Эмбраер родился в 60-х. И первое время, прежде чем завоевать репутацию, продавал машины сугубо на внутренний рынок и слаборазвитым странам Африки и Азии. Ну и сравнение не корректно. Е-джет это переразмеренный ЕРБ. на котором Эмбраер руку набил будь здоров. И в плане проектирования и в плане производства. Под е-джет никто новых заводов и линий не строил. И локализация у е-джета, если уж на то пошло, не 45-50% (по номенклатуре) как у SSJ, а меньше 5% (пяти процентов). В пароксизме обвинений нашего авиапрома о деталях, почему-то, постоянно забывают. Пуританский мазохим, мать его. |
8 +8−0 | Призрак Бармалея | 12:09:31 15/04/2016 | ||||||
| ||||||||
Вы забыли РосАтом упомянуть, который развивается нынче практически советскими темпами и имеет серьёзный портфель экспортных заказов... |
8 +14−6 | Евгений Петрук | 03:56:11 15/04/2016 | ||||||
| ||||||||
Зачем Вы пукаете так, что трещат деревья? |
7 +7−0 | Вадим Ашдодский | 10:45:58 15/04/2016 |
"Российские самолетостроители буквально наступают на пятки конкурентам". Мне симпатичен энтузиазм автора статьи, и я желаю успеха российсому гражданскому авиастроению - но совершенно очевидно, что до возможности конкурировать на равных с Боингом и Аэробусом россиянам ещё идти и идти. |
7 +8−1 | Tau Neutrino | 09:03:44 15/04/2016 | ||||||
| ||||||||
Это одно и тоже, ваш КО. |
7 +7−0 | Kappa Pride | 07:27:17 15/04/2016 | ||||||
| ||||||||
Даже если не окупится - все равно полезно для авиастроения, такого самолета по обьему международной кооперации у нас еще не делали, проектирование, новые материалы, композиты, движок новый делают, это сохраняет и развивает конструкторскую школу. |
7 +7−0 | Йося Шкодманн | 05:50:36 15/04/2016 | ||||||
| ||||||||
Мне то же уже не терпится полетать на МСке. |
7 +9−2 | Максим Незнайка 75 | 04:09:13 15/04/2016 | ||||||
| ||||||||
Интересно как ты понимаешь слово "потеснить"? Вот прям такой вышел с продуктом - и все бросились покупать, отказавшись от того чем раньше пользовались? Выходить на забитый конкурентами рынок всегда тяжело, но тем не менее на данный момент 79 самолетов уже летает. И даже не все в России. А для существенных подвижек нужно гораздо больше времени, лет 10-15 |