Восточный экспресс

После многолетней дискуссии о том, нужна ли России высокоскоростная железнодорожная магистраль (ВСМ), все же решено, что нужна. И партнер нашелся. Нельзя сказать, что выбор стал неожиданным: почти семь миллиардов долларов, или треть необходимого финансирования, в ВСМ Москва — Казань пообещал вложить Китай. Эксперты говорят, что в условиях санкций у России фактически нет альтернативы, но предупреждают о рисках зависимости от китайских технологий и национальных особенностей ведения бизнеса.

Идея создания высокоскоростных железнодорожных линий обсуждалась в России еще в 1990-е, но тогда в бюджете не было средств на строительство ВСМ, а у населения — денег на эту услугу, говорит профессор, завлабораторией анализа транспортно-логистических систем Института народохозяйственного прогнозирования Юрий Щербанин. «Поезда, связывавшие Москву и крупные областные центры в ЦФО, отправлялись вечером и приходили утром. Это всех устраивало. На этом фоне у подавляющей части населения не было необходимости покрывать большие расстояния за короткое время, то есть мобильность была намного ниже современной, и проблемой это не считалось», — отмечает он. Были в это время и аналоги нынешних скоростных поездов, которые ходили из Москвы до Петербурга — «Аврора», «Юность», «Сокол». Они, утверждает Щербанин, немногим уступали пришедшим им на смену «Сапсанам».

Новую жизнь идея о супербыстрых поездах получила в конце нулевых. Осенью 2009 года старо-новую задумку озвучил нынешний глава дочерней компании РЖД — «Скоростные магистрали» Александр Мишарин, в то время трудившийся губернатором Свердловской области, а много ранее, в 1998-2002 годах, — заместителем министра путей сообщения. Но время для лоббирования мегапроектов вроде ВСМ, которую чиновник изначально предлагал строить до Екатеринбурга (позднее ВСМ «купировали» до Казани), было выбрано неудачно: кризис 2008-2009 годов только ослабил хватку на горле российской экономики. Год спустя Мишарин вновь презентовал проект на Международном железнодорожном форуме в Сочи.

При этом он оценивал его в 2,5 триллиона рублей. ВСМ заинтересовался президент Татарстана Рустам Минниханов, но критиков было куда больше, чем сторонников. На очевидные риски указывали чиновники финансового блока правительства: глава Минэкономразвития Алексей Улюкаев говорил об излишне оптимистичной оценке пассажиропотока, а министра финансов Антона Силуанова настораживала дороговизна дороги. Глава Сбербанка Герман Греф даже сравнивал проект со строительством железнодорожного тоннеля под Ла-Маншем, который окупится «минимум за 1000 лет».

Бюджетный эффект для российской экономики от проекта составит 2,2 триллиона рублей, а совокупный прирост ВВП до 2030 года — 7,2 триллиона, только стоимость заказа на поставку строительной продукции — 270 миллиардов рублей, убеждали в «Скоростных магистралях», отвечающих за реализацию проекта. Строительство ВСМ создаст 370 тысяч новых рабочих мест и будет стимулировать приток инвестиций и развитие бизнеса в регионах прохождения железной дороги (ВРП Нижегородской области должен вырасти на 76 процентов к 2030 году, Владимирской — на 58 процентов).

В «Скоростных магистралях» также отмечают, что начало большой стройки будет стимулировать спрос на металл и строительную технику из-за планируемого создания для ВСМ около 800 искусственных сооружений (мостов, эстакад, путепроводов). В российском подразделении британской компании JCB, выпускающей спецтехнику, ожидают, что строительство ВСМ подстегнет спрос. «Насколько мне известно, руководство РЖД ранее заявляло, что порядка 80 процентов продукции для этого проекта будет произведено российскими предприятиями. Возможно, немалую их часть составит именно отечественная строительная техника», — рассуждает бизнес-менеджер по строительной технике JCB в России Петр Плаунов. К 2050 году число перевезенных ВСМ Москва — Казань пассажиров эксперты «Скоростных магистралей» оценивают в 25 миллионов человек.

Щербанин согласен, что эффект от реализации проекта нельзя рассматривать только с точки зрения прямой окупаемости. «Нужно учитывать другие положительные эффекты для российской промышленности и для экономики в целом. У нас другой климат, природный ландшафт, грунт, огромные территории. Все эти особенности потребуют новых подходов и решений в проектировании, строительстве, производстве уникальных материалов», — говорит он. Развитие технологий и распространение высокоскоростного движения, по его словам, в перспективе необходимо для разгрузки Московского транспортного узла за счет быстроходных электричек до четвертого аэропорта, проектируемого под Калугой.

В конечном счете заманчивость проекта для российских регионов оценили и российские чиновники, но реализовать его исключительно за счет госбюджета и средств ФНБ (Фонда национального благосостояния) было невозможно, а частных инвесторов не находилось. Интерес к проекту проявляли немецкая Siemens и французская Alstom, но до подписания обязывающих соглашений дело так и не дошло.

После обострения отношений России с Западом Российские железные дороги решили искать друзей на Востоке. Дело сдвинулось с мертвой точки в прошлом году, когда о возможном участии заявил Китай. В марте 2015 года российская железнодорожная госкомпания сообщила о предложениях от China Railways, а накануне празднования 70-летия победы в Великой отечественной войне Россия и КНР подписали меморандум о ВСМ Москва-Казань. На фоне бурного развития российско-китайских отношений выбор партнера ни для кого не стал сюрпризом. Гендиректор агентства Infoline-аналитика Михаил Бурмистров полагает, что альтернативы китайскому финансированию в условиях санкций и нынешнего бюджета России «в общем-то не было». В противном случае, по его словам, России пришлось бы просто отказаться от строительства ВСМ.

Китайская сторона согласилась весьма щедро вложиться в проект, инвестировав около 350 миллиардов рублей (6,9 миллиарда долларов). Из них 104 миллиарда рублей в виде прямого взноса в уставный капитал совместной проектной компании и 250 миллиардов — в форме кредитов. Общий объем инвестиций в проект ВСМ оценивается в 1,07 триллиона рублей.

Эксперты утверждают, что он может подорожать. В частности, стоимость строительства ВСМ зависит от проектируемой скорости: при росте скоростей повышаются требования к пути, тяговому электроснабжению, подвижному составу. «При росте скорости с 300 до 400 километров в час увеличение стоимости поезда составляет не менее 25 процентов, а увеличение расхода электроэнергии — не менее 28», — говорит руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук. Помимо этого, по его словам, повышенные требования по содержанию пути увеличивают эксплуатационные затраты минимум на 23 процента. Другой аспект — будет ли путь проходить по земляной насыпи или смонтирован на опорах, как на ряде высокоскоростных линий в Китае. «Только после утверждения проекта можно точно говорить о стоимости и распределении заказа между российскими и иностранными производителями и строительными компаниями», — подчеркивает Савчук. Сэкономить Российские железные дороги смогут на китайских технологиях. «Нужно учитывать, что низкая стоимость строительства в Китае связана с менее жесткими регулирующими нормами. Но то, что проект будет дешевле, чем при использовании европейской техники и технологий, очевидно», — говорит Бурмистров.

За триллион (или больше) железнодорожники на государственные деньги и кредиты китайских банков обещают построить 770-километровую железнодорожную линию Москва — Казань для движения пассажирских поездов с эксплуатационной скоростью 350 километров в час и максимальной 400 километров. Время в пути от Москвы до Казани сократится с 14 до трех с половиной часов.

О том, что в дискуссии о строительстве ВСМ «поставлена точка» и магистрали быть, глава РЖД Владимир Якунин говорил еще летом 2013 года. При этом стоимость проекта он оценивал в 928 миллиардов рублей. За месяц до этого, в мае того же года, о решении построить скоростную железную дорогу официально объявил президент России Владимир Путин.

Но с тех пор поменялись и оценка стоимости проекта (он подорожал на 140 миллиардов рублей), и сроки его реализации, и партнеры. В мае министр транспорта Максим Соколов объявил, что проект ВСМ Москва — Казань может быть реализован не раньше 2020 года, то есть до Чемпионата мира по футболу-2018 никак не успеть. Меморандум, подписанный с Китаем, если не исключает участие европейских партнеров в проекте, то сводит их роль к минимуму. Его условия предусматривают, что первая российская ВСМ будет строиться по китайским технологиям. Эксперты сходятся во мнении, что Китай постарается извлечь максимальную выгоду из этих условий.

Партнер Althaus Group Юрий Алейников замечает, что у китайского бизнеса «подход простой — максимальное участие». «Это касается всего: использования технологий, управления железной дорогой, участия в концессии. Китайская сторона постарается доминировать и получить максимум выгод. Причем им на этом этапе не столько важна доходность проекта, сколько рынок сбыта технологий и оборудования», — говорит он. Гендиректор Центра политической информации Алексей Мухин опасается, что китайские инвесторы так или иначе постараются «переложить на Россию основные расходы, настаивая на том, что все риски (включая финансовые) должна нести российская сторона». Мухин полагает, что окончательное соглашение с китайцами будет оговаривать и риски, связанные с продолжением антироссийских санкций. Более того, Китаю «не составит труда создать подобного рода форс-мажорные обстоятельства, переложив на Россию все тяготы, и собрать все сливки», предостерегает эксперт.

Михаил Бурмистров добавляет, что в перспективе российская ВСМ может быть интегрирована с китайской транспортной сетью с продлением линии до Пекина: «Скоростная трасса до Пекина — вопрос отдаленной перспективы, но для китайцев двадцатилетнее планирование — вполне нормальный подход». Создать скоростную железнодорожную линию до китайской столицы, которая станет частью нового «Великого шелкового пути» в Европу, КНР предлагали российской стороне во время визита 8 мая (в день подписания меморандума по ВСМ Москва-Казань).

Тем не менее точка в саге о супербыстрой железной дороге будет поставлена лишь тогда, когда по ней пойдет первый поезд, — об этом свидетельствует программа Международного железнодорожного форума, на котором с участием топ-менеджеров Alstom и Siemens вновь будут обсуждать перспективы проекта. Как заявлено в программе, предстоит рассмотреть варианты источников финансирования, доработки законодательной базы и решить, хватит ли у России сил реализовать планы ВСМ «так, чтобы не надорвать экономику». И это неудивительно: структура финансирования проекта предполагает, что более 50 процентов (571 миллиард рублей, включая 150 миллиардов рублей из ФНБ) на стройку века выделит государство. Не так давно в бюджете с трудом нашли 3 миллиарда рублей на проектирование ВСМ, а Якунин даже грозился отказаться от проекта. А исключить сокращение расходов российского бюджета на ближайшую пятилетку было бы слишком смелым прогнозом.

Александр Волобуев