На кого Михаил Погосян оставляет ОАК

Михаил Погосян покидает пост главы Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Контракт был рассчитан до февраля 2016 года, однако уже 16 января совет директоров может отправить Погосяна в отставку. В результате баланс сил в российской оборонке существенно поменяется.

Михаил Погосян, глава холдинга «Сухой», в 2011 году сменил на посту президента ОАК Алексея Федорова, бывшего руководителя корпорации «Иркут». Лет через тридцать популярные историки отечественного авиастроения наверняка, не вдаваясь в подробности, легко смогут выдать фразу вроде «борьба групп влияния и бизнес-интересов, стоявших за двумя этими фигурами, определили весь облик российского авиапрома на рубеже столетий» — и не сильно погрешат против истины.

Во всяком случае, стоило бы порекомендовать отнестись к эпохе с уважением, потому что, как ни банально прозвучит, она в буквальном смысле слова решила уйти. Как говорят источники в отрасли, это решение инициировано самим Погосяном, хотя и не без давления внешних обстоятельств.

Объединенная авиастроительная корпорация, созданная в 2006 году, изначально рассматривалась как компания-интегратор постсоветского авиапрома, вследствие распада СССР оказавшегося без «руководящей и направляющей силы», роль которой до 1991 года выполняло министерство авиапромышленности. Главной задачей новой корпорации было вытягивание заглохших авиазаводов, главным образом гражданских, за счет более успешных коллег, прежде всего холдинга «Сухой» и корпорации «Иркут», сумевших выплыть за счет экспорта самолетов семейства Су-27/Су-30.

Погосян, выросший из команды ныне покойного главы ОКБ Сухого Михаила Симонова, в промышленности известен как менеджер проектов со сложно выстроенными кооперациями. На его счету протащенный через сложные годы и неритмичное финансирование проект истребителя Су-35С, запущенный с нуля проект машины пятого поколения ПАК ФА, а также гражданский региональный лайнер Sukhoi Superjet.

Последние два проекта особо примечательны. На старте они выглядели одинаково несбыточно и заранее были обклеены ярлыками в лучшем случае «распилов», в худшем — маниловщины. Однако что мы имеем спустя годы? Серийную постройку десятков «Суперджетов» в Комсомольске и летающий истребитель Т-50, построенный по программе ПАК ФА. Подобными успехами в самолетостроении похвастаться не может никто, только «Иркут» с их массовым выпуском Су-30МКИ (Су-30СМ) и легким Як-130 не имеет на фоне проектов Погосяна бледного вида.

Также нельзя не отметить, что именно при Погосяне ОАК утратила свой прежний рыхлый вид, где «бизнес-единицы» представляли собой сложившиеся с 90-х годов феодальные вотчины директората, и перешла к прозрачному управлению, когда заводы и КБ выстраиваются в дирекции по реализуемым проектам машин.

Основными претензиями к ОАК в последние годы, кроме тяжелого финансового положения (связанного с оздоровлением лежавших на боку предприятий и запуском капиталоемких программ разработок и производства), являлась политика в области гражданской авиации. Все силы в ней были брошены на два проекта: «Суперджет» и среднемагистральный лайнер МС-21, который делает «Иркут».

Проект «Суперджета», сильно вовлеченный в кооперацию с иностранными поставщиками, в текущих условиях будет испытывать еще больше рисков, чем ранее, учитывая, прямо скажем, небольшой и не очень ритмичный спрос на лайнер. (В отличие от серийного производства в Комсомольске, которое идет как раз с очень хорошим графиком.)

Это уже в самое ближайшее время наверняка вызовет очередной всплеск типового злорадства про «погосяновского кукушонка», который вытолкнул из гнезда гражданского авиапрома массу «уникальных, не имеющих аналогов» отечественных проектов (некоторые из них, вроде Ту-334, концептуально устарели уже на момент первого подъема в воздух). Стоит ждать и сопутствующих предложений вернуться на волне «импортозамещения» к автаркической разработке гражданской авиатехники.

Но эти мелкие лоббистские попытки поживиться за счет бюджетного финансирования особого значения не имеют. Значение имеет другой, куда более серьезный, тихий и дорогостоящий процесс, идущий в отечественной оборонке. Именно там следовало бы искать ответ на вопрос о будущем ОАК.

Речь идет о планомерном расширении влияния госкорпорации «Ростех», которая и без того, владея 40 процентами оборонных предприятий РФ с общим объемом выпуска только военной продукции свыше 600 миллиардов рублей (на 2013 год), а также контролируя до 90 процентов экспорта российского оружия, по сути, является теневым министерством оборонной промышленности.

При создании госкорпорации «Ростехнологии», впоследствии переименованной в «Ростех», основные задачи были схожи с теми, что стояли при создании ОАК. За счет доходов «Рособоронэкспорта», который стал основным активом новой корпорации, и ряда других компаний, чья техника при посредстве того же РОЭ нашла свой рынок, предполагалось вдохнуть жизнь в остальные активы. Несколько лет спустя непрерывный рост военных расходов России вкупе с экспортом боевой техники сделает «Ростех» гигантом с оборотом свыше триллиона рублей.

Из крупнейших оборонных холдингов России, не втянутых тем или иным способом в орбиту влияния «Ростеха», по сути, остались только ОАК и Объединенная судостроительная корпорация. Такой самостоятельный гигант как «Алмаз-Антей» пал в минувшем году: на его базе начали формирование нового концерна воздушно-космической обороны, а задача эта поручена непосредственно руководителю «Ростеха» Сергею Чемезову, возглавившему совет директоров.

Надо понимать, что речь идет не о походе государственного бизнеса на частный, а о постепенном слипании государственных оборонных активов в гигантский бизнес-конгломерат, равных которому по степени централизации не было и в советские времена. Тогда ниже курирующих органов госвласти (оборонного отдела ЦК и Военно-промышленной комиссии Совмина) начиналась «девятка» оборонных министерств, управлявшихся независимо. Как поведет себя подобная структура в условиях повышенного внимания властей к оборонному заказу (и повышенному же финансированию), особенно с точки зрения эффективности расходования, еще только предстоит понять.

О недостаточной координации между ОАК и ростеховскими холдингами, производящими оборудование для авиапрома, говорят давно. Судить о том, кто виноват в этом, не так просто, однако по сообщениям СМИ уже известно, что новому главе ОАК будет отдельным пунктом поставлена задача наладить координацию с «Ростехом» (что бы под этим ни подразумевалось).

Таким образом, интереснее всего в сюжете не сам Погосян, который, будучи издавна фигурой самостоятельной, правил в российском авиапроме самовластно и след оставил серьезный. Чего он достиг, чего не сумел, а чего ему делать не следовало — пусть разбираются специалисты через несколько лет, когда станет понятно реальное влияние решений Михаила Аслановича на отрасль (каким бы оно ни было).

Первый же вопрос, который должен быть задан в этом разрезе относительно фигуры нового главы ОАК, крайне прост: насколько этот человек окажется аффилирован с «Ростехом»? Это скажет о ситуации со сменой руководства предпоследней крупной оборонной монополии, не включенной в ростеховскую матрицу, больше чем любые другие спекуляции.

Хотя в любом случае новому главе ОАК придется иметь дело с теми же самыми машинами, на которых уже раскрутился маховик разработок и производства. Машинами, которые ему сделал Погосян.

***
В момент сдачи материала стало известно о том, что правительство утвердило директиву о назначении на пост главы ОАК заместителя главы Минпромторга Юрия Слюсаря, курировавшего в министерстве авиационную промышленность. Михаил Погосян займет должность генерального конструктора корпорации.

Константин Богданов