Из грязи в князи

Он великолепно разбирался в маркетинге. Его признали королем демпинга. Он гордился собственной дремучестью и невежеством во всем, что не касалось бизнеса. «Если бы я учился, у меня не осталось бы времени ни на что другое», — говорил он, сколотив состояние в 143 миллиарда долларов в нынешних ценах. Он даже подписывался с большим трудом. Зато был королем во всем, что касалось разводнения капитала (stock watering). Теперь в США такой стиль бизнеса считается мошенничеством и за него сажают в тюрьму. Звали нашего героя Корнелиус Вандербильт. В современной России с ее менее развитым корпоративным законодательством stock watering пока еще встречается.

В отличие от большинства нынешних российских миллиардеров их американский собрат из XIX века создал себя сам, став воплощением американской мечты. Поднялся из миллионов бедняков США до положения одного из богатейших людей планеты. Корнелиус Вандербильт родился далеко не в самой богатой семье в 1794 году. Он начал работу помощником отца (тот был лодочником и держал ферму) в 11 лет, из-за чего ему пришлось бросить школу .

В 16 лет будущий железнодорожный магнат занял у матери 100 долларов и открыл первый самостоятельный бизнес: стал перевозить грузы и пассажиров на барже «Быстроходная». Основным его маршрутом был путь от острова Стейтен-Айленд до Манхэттена и обратно. За каждую поездку извозчик брал 18 центов. В молодые годы Корнелиус Вандербильт еще пользовался репутацией честного и трудолюбивого лодочника. В том числе и потому, что перевозил пассажиров даже в штормовую погоду, а его услуги стоили дешевле, чем у конкурентов. Он покупал в Стейтен-Айленде пользовавшиеся спросом товары, перевозил их в Нью-Йорк через реку и продавал. Через год Корнелиус вернул матери долг и у него осталось свыше 1000 долларов. Немалая по тем временам сумма.

В 1812 году приключилась англо-американская война. Вандербильту удалось получить правительственный контракт на поставки товаров в близкие от города форты. Благодаря этому Корнелиус вскоре построил не очень большую шхуну и два небольших корабля. Торговал устрицами, арбузами, китовым жиром, пивом, сидром и другой провизией. К 1817 году он накопил 9000 долларов и вышел из бизнеса: на путь Стейтен-Айленд — Нью-Йорк пришли новые люди, а главное, пароходы, и доходы упали.

Умение вовремя выходить из дела — отличительная черта любого успешного бизнесмена. Но Вандербильт был в этом просто асом. Он продал свой флот и пошел в капитаны с зарплатой в 1000 долларов в год на небольшой пароход плантатора из Джорджии Томаса Гиббонса. Пароходный бизнес был Вандербильту в новинку. Зато, разобравшись с устройством судна на паровой тяге, Командор убедил Гиббонса построить по собственному проекту корабль, который назвали Bellona. Из-за новой работы Вандербильт и его семья переехала в Нью-Брунсвик (штат Нью-Джерси). Здесь он купил таверну, которую также назвал Bellonа Hall. Расположенная на берегу реки, она стала в место отдыха пассажиров проходящих пароходов. Заведение, в котором правила первая жена Корнелиуса его кузина София Джонсон, пользовалось успехом.

Корнелиус демпинговал. Запрашивал за проезд на Bellona вчетверо меньше, чем конкуренты, — 1 доллар. Последние подали на него в суд, и Вандербильд его проиграл. Законодательство штата Нью-Йорк в то время гарантировало подателям иска монополию на транспортные операции в водах Гудзона. И нашему герою пришлось скрываться от полиции. Зато в 1824 году уже Верховный суд США признал монополию неконституционной.

Пароходными перевозками Вандербильт занимался еще несколько лет. В Нью-Йорке он наладил сообщение с городом Пикскилл. За проезд он взимал лишь 12,5 центов и постепенно вытеснил местного пароходного короля Дэниела Дрю. Потом он начал соревнование с Гудзоновской речной ассоциацией на пути из Нью-Йорка в город Олбани. Конкуренция оказалась на столь острой, так что бизнесмен какое-то время даже перевозил пассажиров… бесплатно. Убытки компенсировались двукратным ростом стоимости еды на его судах.

Такая тактика дала результат. Не решаясь на прямую конфронтацию, ассоциация предложила конкуренту перенести бизнес в другое место. За 100 тысяч сразу и 5 тысяч ежегодно в течение 10 лет Корнелиус изменил маршрут и стал доставлять пассажиров в Лонг-Айленд, Провиденс, Бостон и другие города Коннектикута. Он также возобновил торговлю между прибрежными городами. К сорока годам состояние бизнесмена уже оценивалось в полмиллиона долларов, а к 1840-м годам он владел более чем сотней пароходов на Гудзоне. В 1830 году состоялось его знакомство с железнодорожным бизнесом. И тут началось...

Тогда первые железные дороги в США строились между Бостоном и Лонг-Айлендом, чтобы соединиться с пароходными линиями в Нью-Йорке. К тому времени Вандербильт уже захватил лидерство в пароходном бизнесе и стал захватывать управление прилежащими железными дорогами. В 1840 году, путем снижения цены на конкурирующих дорогах и вызвав панику на бирже, он опустил акции дороги «Стонингтон» соединявшей Нью-Йорк с Бостоном, и стал президентом этой компании, первой из его железнодорожных приобретений.

Stock watering — это выпуск акций на сумму, превышающую величину капитала компании, действительно вложенного в предприятие. В конце сороковых XIX века в США началась золотая лихорадка. Искатели желтого металла спешили в Калифорнию, только что захваченную США. Дорога туда проходила через Панаму. Вандербильт предложил другой маршрут — через Никарагуа, сократив путь на 600 миль и два дня. Его проезд стоил около 400 долларов вместо обычных 600. Его компания называлась Accessory Transit. Он лично на маленьком пароходе проверил новый маршрут через реку Сан-Хуан. За год Корнелиус заработал более миллиона, а через два — еще три миллиона.

Но стоило ему уйти в отпуск, доверив управление бизнесом своим партнерам, как его тут же обманули. Чарльз Морган и Корнелиус Гаррисон выпустили новые акции Accessory Transit и получили над ней полный контроль. Во время Гражданской войны Вандербильт вновь занялся железными дорогами. Но теперь капитал разводнял уже он сам. В то время железными дорогами в США владели сотни бизнесменов. В результате вся сеть состояла из множества коротких самостоятельных дорог. Большая конкуренция не обходилась без банкротств. Вандербильт начал скупать акции и объединять в единое целое короткие железнодорожные линии около Нью-Йорка. Первой он купил самую убыточную ветку: Гарлем — Нью-Йорк. Через год скупкой акций Вандербильт объединил железнодорожные линии близ Нью-Йорка в Нью-Йоркскую центральную железную дорогу, которую слил с Гарлемской. При этом он строил и новые дороги. Деньги на это он получал, выпуская все новые и новые акции. Главное было — оставаться самому у руля компании. А интересы мелких акционеров его интересовали мало. За пять лет вся страна покрылась сетью железных дорог Вандербильта. И снова его поезда возили грузы и пассажиров дешевле, чем конкуренты.

Дальнейшие попытки магната захватывать чужие компании привела к самой настоящей войне. С использованием огнестрельного оружия и даже артиллерии. Речь идет о железной дороге «Эри», которой владели Дэниэл Дрю, Джим Фиск и Джей Гулд. Тоже большие любители разводнять капитал. В ответ на агрессивную скупку Вандербильтом акций «Эри» в рамках незаконной допэмиссии они выбросили на рынок еще 100 тысяч необеспеченных активами бумаг. На их скупку сил у Вандербильта уже не осталось.

В ответ на нападения нанятых на поезда «Эри» Корнелиусом бандитов, те купили списанные армейские пушки и создали собственную частную армию. В результате долгой войны, названной «битвой за "Эри"», Вандербильт потерял полтора миллиона долларов, а его конкуренты все равно сохранили контроль над железной дорогой. Тем не менее затем Корнелиус, купив дорогу Лейк Шор и Мичиганскую Южную дорогу, взял под контроль Канадскую Южную и Мичиганскую Центральную дороги. В итоге он стал хозяином крупнейшей железнодорожной сети США.

Необразованный и нелюдимый миллионер был очень скуп не только по части благотворительности. Помощь от него получили лишь Центральный университет, который теперь носит имя Вандербильта, и Церковь странников в Нью-Йорке. Зато, когда доктора порекомендовали смертельно больному магнату пить шампанское, тот отказался, ссылаясь на его дороговизну. «Всю жизнь я был безумцем в стремлении делать деньги», — говорил он. Отдохнула судьба и на его потомстве. В том смысле, что бизнес-гением можно назвать только его сына Уильяма, начавшего собственное дело еще при жизни отца. Увеличив капитал, накопленный Корнелиусом, почти в два раза, он пережил своего родителя всего на восемь лет. А вот остальные Вандербильты больше проматывали состояние.

В 1973 году на встрече 120 потомков Корнелиуса Вандербильта не оказалось ни одного миллионера. Его дочь Консуэло вышла замуж за 9-го герцога Мальборо и родила тому наследников, лишив английского премьера Уинстона Черчилля всяких надежд на титул герцога. Среди продолжателей рода был и газетный магнат Уильям Киссэм Вандербильт. Он же основал Музей американского искусства и стал организатором знаменитых соревнований по автоспорту, теперь носящих название «Кубок Вандербильта». Потомками Корнелиуса являются и ныне здравствующая писательница и актриса Глория Вандербильт, и сценарист Джеймс Вандербильт. В числе работ последнего «Новый человек-паук» и «Новый человек-паук: Высокое напряжение».

История американского бизнесмена сильно напоминает историю развития бизнеса многих современных российских бизнесменов. То же самое рейдерство, нарушение прав миноритарных акционеров. Впрочем, в этом нет ничего удивительного. Само понятие «рейдерство» появилось одновременно с акциями. Разница же между нашим героем и современными «разводнителями капитала» только в одном — последние имеют среднее и даже высшее образование. Что их, впрочем, не останавливает.

Юрий Шихов