Опальное небо

Спор о том, чьим пространством является небо над Крымом, между Россией и Украиной начался еще в марте. После присоединения полуострова к России «Росавианавигация» подала документы в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО) для изменения статуса аэропортов Крыма и признания неба над ним своим воздушным пространством. Сообщивший об этом председатель наблюдательного совета аэропорта «Симферополь» Геннадий Нараев выражал уверенность в том, что проблем с авиасообщением после возникнуть не должно. Но все оказалось не так просто.

В середине апреля украинский оператор аэронавигационного обслуживания «Украэрорух» заявил о собственном исключительном праве вести пролетающие над Крымом самолеты. Свою правоту оператор подкреплял позицией ИКАО, озвученной в ходе первого раунда переговоров между представителями Украины и России. Организация подтверждала исключительное право Украины обслуживать самолеты в международном воздушном пространстве над Черным морем и Крымом. Россия, по мнению ИКАО, не имеет никакого законного основания «захватывать это воздушное пространство и вмешиваться в работу органов обслуживания воздушного движения Украины».

В «Украэрорухе» стремление России контролировать движение самолетов в районе Крыма назвали «попытками аннексировать украинское небо», «противоправными», «пиратскими» и «террористическими». Оператор заявил, что Россия игнорирует принципы определения границ районов полетной информации (РПИ), перечисленные в Чикагской конвенции. Такое поведение «Украэрорухе» назвали недопустимым с точки зрения международного права.

Переговоры еще далеко не закончены, чтобы можно было делать выводы относительно того, к каким последствиями нужно готовиться российским перевозчикам, если ИКАО и дальше будет проявлять несгибаемость в этом вопросе. Сама организация официальной позиции на этот счет еще не озвучивала, при этом, по словам представителей Госкорпорации по организации воздушного движения в России (Госкорпорация по ОрВД), международные авиационные власти предложили России и Украине решить этот вопрос в двустороннем порядке.

Гендиректор госкорпорации Игорь Моисеенко отмечал, что украинская сторона не может в полной мере обеспечивать безопасность полетов в небе над Крымом из-за физической удаленности диспетчерского центра. Однако в «Украэрорухе» были уверены, что угрозу для безопасности полетов представляют как раз действия России. Украинский оператор заявил, что Россия захватила радиочастотный спектр другого государства и использует его не по назначению. В «Украэрорухе» жаловались на то, что в радиоэфир на рабочих частотах Одесского и Днепропетровского центров организации воздушного движения выходили посторонние лица.

Спор между Украиной и Россией по поводу того, кому следует контролировать воздушное пространство над Крымом, в Европе сочли небезопасным для полетов. В начале апреля Европейская организация безопасности аэронавигации (Евроконтроль) временно заблокировала полеты европейских перевозчиков в аэропорты Симферополя и Севастополя, а также запретила транзитные рейсы через воздушную зону Крыма.

Европейская аэронавигационная служба объяснила свое решение тем, что воздушное пространство полуострова больше не контролируется украинскими авиадиспетчерами. Евроконтроль подтвердил свою приверженность Конвенции ИКАО о международной гражданской авиации и отказался признавать любые односторонние декларации аэронавигационного обслуживания над какой-либо частью украинского воздушного пространства, исходящие не от украинской власти.
При выборе маршрутов Евроконтроль рекомендовал судам согласовывать их с диспетчерскими центрами Украины, Румынии, Болгарии и Турции, чтобы не столкнуться с последствиями сбоев в движении самолетов.

До того как ситуация с полетами усложнилась, в аэропорту Симферополя приземлялись самолеты авиакомпаний не только Украины, но также России, Белоруссии, Узбекистана, Азербайджана и Турции: Turkish Airlines, AtlasJet, МАУ, WizzAir, Utair, Utair-Ukrain, AirOnix, «Хорс», «Белавиа», «Аэрофлот», S7 Airlines, «Россия», «Трансаэро», и другие компании. В 2013 году пассажиропоток аэропорта составил 1,2 миллиона человек, было выполнено около 7,5 тысячи рейсов, свыше 70 процентов которых пришлось на международные направления. Однако уже в марте власти Украины в одностороннем порядке ввели ограничения на свободное использование воздушного пространства. Сейчас расписание на сайте симферопольского аэропорта включает рейсы в ряд российских городов, а также в Баку, Киев, Самраканд, Стамбул, при этом на онлайн-табло можно найти лишь московские и санкт-петербургские направления.

Если ИКАО откажется изменить статус аэропортов Крыма, вполне возможно, что ему придется разделить судьбу Северного Кипра, который, уже много лет оставаясь непризнанным никем, кроме Турции и Абхазии, осуществляет прямые рейсы лишь в одном направлении. Более свежий пример — аэропорт города Сухум в самой Абхазии. ИКАО не признает его в качестве международного, так как не признает и независимость Абхазии. По мнению организации, небо над этой территорией не может быть открыто без разрешения властей Грузии, поскольку это нарушает международные нормы.

Пока в крымском регионе сложилась непростая ситуация с авиасообщением, и запрет украинской стороны на осуществление полетов над Крымом российские авиакомпании игнорируют. Даже если с точки зрения России самолеты из Москвы выполняют, по сути, внутригосударственные рейсы, Украина рассматривает их как вторжение в свое воздушное пространство. Если стороны не сумеют договориться, а в ИКАО и дальше будут придерживаться жесткой позиции, российским перевозчикам стоит ожидать санкций, которые окажутся чувствительными для большинства компаний.

К примеру, лизингодатели могут потребовать назад свои самолеты тех российских компаний, которые осуществляют полеты в Крым или над его воздушным пространством. В свою очередь, страховщики таких перевозчиков могут поднять цены на свои услуги из-за роста рисков или вовсе отозвать страховки. Год назад более половины самолетов использовалось российскими компаниями на условиях лизинга, и вряд ли эта ситуация кардинально изменилась сейчас. Однако если раньше российские перевозчики брали самолеты в лизинг преимущественно у зарубежных компаний, то в 2012 году они начали подписывать контракты и с российскими лизингодателями.

Главный редактор отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев отмечает, что в настоящее время на сайте ИКАО информация о претензиях к России отсутствует. При этом вероятность санкций в виде разрыва действующих контрактов, по его мнению, сейчас очень низка. В то же время он не исключает возможного замедления деловой активности и замораживания переговоров по будущим сделкам.

Снизить чувствительность к санкциям могло бы создание отдельного перевозчика для Крыма, не связанного ни с зарубежными полетами, ни с иностранными самолетами и страховщиками. Кандидат на роль такой компании появился практически сразу. В апреле стало известно, что в качестве базового перевозчика главного аэропорта Крыма Ростуризм и Росавиация рассматривают Red Wings. Не исключалось также, что на основе Red Wings будет создана новая авиакомпания с государственным участием. Все самолеты и технические службы будут размещены на полуострове. Выбор Red Wings был связан с тем, что компания полностью оснащена российскими самолетами, и в случае введения санкций со стороны западных стран у нее не возникнет проблем со снабжением запчастями. Однако министр транспорта России Максим Соколов заявлял, что авиакомпании Red Wings при переориентации на полеты в Крым может потребоваться около 3 миллиардов рублей государственных субсидий. По его словам, окончательное решение по поводу перевозчика пока не принято именно из-за серьезных дотаций, которые потребуются для обеспечения безубыточности его работы. При этом, по словам главы Минтранса, Red Wings уже заявила о готовности перенаправить весь свой воздушный флот — восемь самолетов Ту-204 (и еще четыре таких же самолета в резерве) на полеты между городами России и Крымом.

Пока на земле идет борьба, в небе над Крымом пролетает ежедневно до 150 самолетов, и диспетчерские службы материка и полуострова вполне способны вести диалог и не допускать хаоса. Самолеты, летящие ближе к материку, ведут украинские диспетчеры. Те, что проходят над морем, достаются симферопольскому центру, который вошел в состав Госкорпорации.

Предсказать, что ждет гражданскую авиацию в Крыму в обозримом будущем, пока сложно — многое будет зависеть от ИКАО и желания Украины и России выйти из ситуации с наименьшими потерями. Не исключено, что через некоторое время экономические аргументы в решениях возьмут верх над политическими. Облет воздушного пространства Крыма не только создает неудобства всему авиасообщению в этом регионе, но и делает сами перелеты более длительными и дорогими. Однако если сбудется прогноз министра транспорта, и аэропорт Симферополя станет одним из крупнейших в России с пропускной способностью более 5 миллионов человек в год, а сам Крым обзаведется развитой инфраструктурой и туристическим лоском, спорный участок неба пустовать будет недолго.

Татьяна Романова