Парк старины

Крушение Boeing 737-500 в Казани 17 ноября повлечет проверки в отношении авиакомпании «Татарстан», которая занималась его эксплуатацией. Руководство авиаперевозчика в течение ряда лет пыталось наладить отношения с тремя ведущими западными авиапроизводителями — Bombardier, Boeing и Airbus. Каждый раз неудачное для авиакомпании совпадение факторов мешало закупкам новой техники. Дополнительные сложности могла создавать запутанная структура собственности предприятия. «Лента.ру» решила изучить историю авиакомпании «Татарстан» и ее попыток обновить свой парк самолетов.

Канадцы и сертификация

В январе 2006 года правительство Татарстана внесло 100-процентный пакет акций «Авиакомпании Татарстан» в компанию «Нур-авиа», которая создавалась вместе с бизнесменом Маннафом Сагдиевым. По сведениям издания «Эксперт», принадлежащий Сагдиеву холдинг «Нур-1» контролировал 74,99 процента акций новообразованной «Нур-авиа», а правительство республики — 25,01 процента акций. «Нур-авиа» была обязана обновить парк самолетов «Авиакомпании Татарстан» и вложить средства в ее развитие.

По информации «Бизнес Онлайн», в ноябре 2006 года «Нур-авиа» приобрела два лайнера Bombardier CRJ900 канадского производства. Сделка обошлась в 24 миллиона долларов за самолет. В стоимость контракта вошла подготовка летчиков и инженеров. Всего в «Нур-авиа» планировали закупить десять самолетов Bombardier, но просчитались: модель CRJ 900 так и не получила тогда сертификат для российского рынка. В «Бизнес Онлайн» предположили, что сложности с сертификацией самолета Bombardier могли быть связаны с лоббистскими усилиями «Объединенной авиастроительной корпорации», которая тогда продвигала свой проект Sukhoi Superjet. Отсутствие разрешения на эксплуатацию привело к тому, что два самолета CRJ 900 сначала были переданы в аренду в ОАЭ, а затем проданы.

Неудача с CRJ900 произошла на фоне конфликта собственников «Нур-авиа». Правительство Татарстана настаивало на выделении аэропорта Бегишево, который был передан «Нур-авиа» вместе с авиакомпанией, в отдельную структуру. Против выступил холдинг «Нур-1». В результате уже в декабре 2007 года Татарстан потребовал вернуть акции авиакомпании в госсобственность. По итогам последовавшего затем судебного процесса в январе 2008 года первоначальную передачу акций «Авиакомпании Татарстан» в «Нур-авиа» признали незаконной. К началу суда, как отметили в «Бизнес Онлайн», на балансе у «Нур-авиа» находился лишь один вертолет «Робинсон Р-44».

Болгары и «Боинги»

В марте 2008 года Татарстан попытался оживить авиакомпанию с помощью болгарских инвесторов из «Химимпорта». К этому моменту, по сведениям газеты «Коммерсантъ», парк авиакомпании насчитывал 23 самолета отечественных марок. Убытки «Татарстана» за предыдущий 2007 год, по оценке издания, достигли миллиарда рублей. «Химимпорт» предложил до 70 миллионов долларов вложений для реконструкции аэропорта в Казани и развития самой авиакомпании. По итогам переговоров с болгарской стороной планировалось создание совместного предприятия — «Управляющая компания Татарстан-Авиа». Из-за претензий Федеральной антимонопольной службы, которая воспротивилась объединению аэропорта и авиакомпании в одно предприятие, процесс оформления сотрудничества с «Химимпортом» растянулся до 2011 года.

Именно болгары стали инициаторами отказа авиакомпании «Татарстан» от отечественной техники. Весной 2008 года исполнительный директор «Химимпорта» Иво Каменов пообещал поставить авиакомпании до десяти подержанных Boeing 737-500. Первая иностранная техника начала поступать уже осенью того же года. Возраст самолетов Boeing варьировался от 10 до 18 лет. Тогда же потерпевший в ноябре 2013 года крушение в Казани самолет был поставлен «Татарстану».

Заместитель генерального директора авиакомпании по внешним связям и маркетингу Шамиль Магдеев пояснил «Коммерсанту» в сентябре 2008 года, что «"Боинги" — более экономичные и безопасные, чем отечественные самолеты». Опрошенные изданием специалисты подсчитали, что лизинг старых «Боингов» мог обходиться авиакомпании в 1,2 миллиона долларов в год за самолет.

Приход болгарских менеджеров и замена летного парка вызвали неоднозначную реакцию среди рядовых сотрудников авиакомпании. В апреле 2009 года издание «Где Деньги» сообщило, что профсоюз в 2009 году потребовал провести аудиторскую проверку «Татарстана». По сведениям профсоюзов, аренда каждого подержанного Boeing обходилась в 150-160 тысяч долларов в месяц, а еще 100 тысяч долларов приходилось выплачивать болгарской стороне. Отказ от Ил-86 и Ту-154 привел к увольнениям среди летного и технического состава. Тогда представитель «Химимпорта» в Казани — компания Bulgarian Aviation Group — сообщила, что «Татарстан» неправильно эксплуатирует «Боинги» и рассчитывает сохранить устаревший парк самолетов отечественного производства.

Airbus против Boeing

В конце 2010 года Татарстан передал свои акции авиакомпании в распоряжение ОАО «Татарстан-Аэро», на основе которого затем должно было быть создано совместное предприятие с болгарской стороной. Сделка была закрыта в 2011 году. По ее условиям 50 процентов акций «Тат-аэро», которое контролировало авиакомпанию, принадлежало Татарстану, а оставшиеся доли были поделены между Bulgarian Aviation Group и «Ескана Русия».

Прислушавшись к критике по поводу дороговизны подержанных Boeing, весной 2011 года авиакомпания приняла стратегическое решение переориентировать свой парк самолетов на более новые лайнеры Airbus. В течение 2011-2012 годов руководство «Татарстана» планировало на условиях долгосрочного лизинга начать использовать пять Airbus A319. Кроме того, компания рассчитывала получить два ближнемагистральных самолета Bombardier CRJ200. Тогда же в «Татарстане» наметили отказ от пяти самолетов Boeing Classic с начала 2013 года.

В конце 2011 года Росавиация вынесла предупреждение авиакомпании «Татарстан» в связи с неопределенным финансовым положением. Примерно тогда же, по информации ресурса «Бизнес Онлайн», болгары вышли из совета директоров авиаперевозчика и перестали оказывать влияние на его оперативное управление.

В марте и мае 2012 года лизингодателю были возвращены два «Боинга». В качестве причин замены Boeing на Airbus называлась высокая стоимость обслуживания американских самолетов. По сведениям «Коммерсанта», приведенным в номере от 24 мая 2012 года, в 2011 году «Татарстан» была вынуждена перечислить Bulgarian Aviation Group свыше 266 миллионов рублей за использование Boeing. Срок действия договоров истекал в 2015 году.

На протяжении всего 2012 года в правительстве Татарстана обсуждали возможное слияние авиакомпании «Татарстан» с ОАО «Ак барс аэро». Как писала в номере от 8 февраля 2013 года газета «Коммерсантъ», в конце 2012 года болгары согласились выйти из «Тат-аэро», которая была держателем акций авиакомпании «Татарстан». Однако в сентябре этого года издание сообщило, что слияние «Татарстана» и «Ак барс аэро» может и не состояться. Авиаперевозчики вместо этого могут договориться о разделе сегментов. При этом, по данным ресурса Kartoteka.ru, в структуре акционеров авиакомпании Татарстан по-прежнему присутствует болгарская сторона. Она контролирует 50 процентов материнской структуры «Тат-аэро».

Финансовое положение «Татарстана» остается нестабильным. В ноябре 2013 года аэропорт в Казани подал против нее иск на 266 миллионов рублей за просроченные платежи по обслуживанию. Кроме того, аэропорт намерен взыскать 45 миллионов рублей в качестве штрафных санкций.

***

Участие государства в поддержке авиакомпании «Татарстан» объясняется стремлением руководства республики сохранить крупного местного авиаперевозчика, однако правительству Татарстана элементарно не хватает для этого финансирования. Попытки привлечь дополнительные средства в частном секторе привели к стратегическому союзу с болгарскими инвесторами из «Химимпорта», а затем к планам объединения «Татарстана» с «Ак барс аэро». Практика показала, что полностью реализовать преимущества всех этих схем у авиакомпании так и не получилось.

Пока рано судить о том, каковы будут последствия крушения Boeing 737-500 для российской авиационной отрасли и самой авиакомпании «Татарстан». Она не выделяется на фоне других мелких и средних авиакомпаний, которые могут себе позволить обслуживать подержанную технику, но не имеют сил и средств на ее кардинальное обновление.

Александр Ратников