Сбитый на взлете

«Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), разработчик единственного нового российского пассажирского самолета, совместно с зарубежными инвесторами пересмотрит бизнес-план проекта Superjet. Это позволит снизить издержки, повысить эффективность продвижения за рубеж, но не обойти западные санкции, из-за которых у партнеров ГСС уже начались проблемы с поставками комплектующих из США.

На днях стало известно, что Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и итальянская Alenia решили доработать бизнес-модель хронически убыточного проекта Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100).

По данным газеты «Коммерсантъ», для этого планируется объединить два совместных предприятия: «Гражданские самолеты Сухого», которое отвечает за производство, и Superjet International, занимающееся продажами и поставками SSJ-100 на зарубежные рынки (Европу, Америку, Африку, Океанию, Японию).

Окончательную структуру стороны намерены определить к июньскому авиасалону в Ле-Бурже. Бизнес-план должен включать новую оценку рынков и анализ конкурентоспособности SSJ-100, а также требования к развитию семейства самолета с перспективой на 2018-2020 годы. Издание утверждает, что пересмотреть бизнес-модель пришлось из-за финансовых проблем: проект испытывает трудности с продвижением самолета за рубежом, и экономические показатели ГСС (долг достигал 2,5 миллиарда долларов) пока оставляют желать лучшего.

В ОАК и ГСС эту информацию не комментируют. Но источник, близкий к ОАК, подтвердил «Ленте.ру», что такой вариант рассматривается. По его словам, цель слияния СП — повышение эффективности бизнеса. Необходимо снизить издержки и интенсифицировать продвижение на зарубежные рынки. «Дело не в убытках. Это общая цель партнеров по проекту», — сказал он, отказавшись озвучить подробности.

Но приходится признать, что проект Sukhoi Superjet нельзя считать коммерчески успешным: он не в состоянии выжить без господдержки. Убытки ГСС за 2014 год составили 9,8 миллиарда рублей. Финансовые неудачи SSJ сыграли не последнюю роль в отставке Михаила Погосяна с поста президента ОАК — в начале 2015-го его сменил чиновник Минпромторга Юрий Слюсарь (Погосян остался в ОАК в качестве генконструктора). Убытки «Суперджета» связаны, в том числе с тем, что лайнер продавался ниже себестоимости, а инвестиции в разработку оказались куда выше изначально запланированных.

В конце марта президент России Владимир Путин сообщил, что государство докапитализирует ОАК еще на 100 миллиардов рублей, которые будут направлены в основном на развитие сектора гражданской авиации. Как раз здесь у ОАК серьезные проблемы, а ключевым проектом отечественного гражданского авиапрома в последние лет десять считался именно Sukhoi Superjet.

SSJ-100 пока летает преимущественно на родине: всего авиакомпании эксплуатируют 49 этих самолетов, 18 из которых — у «Аэрофлота». Пока проект поддерживается за счет якорных заказчиков в России. Единственный крупный иностранный заказчик — мексиканская Interjet, в ее парке сейчас 13 российских авиалайнеров, и до конца года прибудет еще 7 самолетов.

Развивать работу с зарубежными заказчиками просто необходимо, поскольку в финансовом отношении без увеличения экспортных продаж проект не состоятелен, убежден аналитик ИФК «Метрополь» Андрей Рожков. «Внутренний рынок не сможет обеспечить плановую загрузку предприятия в 60-70 самолетов в год (в 2013-м собрали 25 SSJ, в 2014-м — 37, план на текущий год — более 40 самолетов —прим. «Ленты.ру»). Кроме того, не думаю, что выпуск «Суперджетов» исключительно для внутреннего рынка согласуется с планами основного акционера ОАК в лице государства», — говорит он. Руководитель агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев также считает, что окупить проект только за счет внутреннего спроса (даже если полностью удовлетворить потребность российских авиакомпаний в среднемагистральных самолетах), не получится.

ГСС не оставляет попыток при поддержке Минпромторга выйти на внешние рынки: ведутся переговоры о поставке «Суперджетов» в Китай, Индию, Вьетнам, страны Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока. Кроме того, интерес представляют страны СНГ, а также Латинской Америки.

Но усилия ОАК, ГСС и министерства пока не приводят с существенному успеху. В чем же причина?

По мнению директора управления по развитию международного бизнеса «Сбербанк Лизинга» Павла Пискуна, основные проблемы продвижения самолета за пределы России кроются в размере арендных ставок, формате финансового продукта (авиакомпании не хотят принимать на себя риск остаточной стоимости и предпочитают операционную аренду), стоимости и качестве послепродажного обслуживания, а также цене и доступности запчастей.

По словам господина Рожкова из ИФК «Метрополь», ставки по лизинговым платежам на зарубежную и отечественную технику могут отличаться в несколько раз. «Зарубежные лизинговые контракты начинаются от 2-3 процентов в год. В случае с SSJ информация закрыта. Но ориентируясь на статистику российского финансового рынка можно предположить, что ставка находится в диапазоне 7-12 процентов годовых», — полагает он.

В ОАК признают, что стоимость финансирования для авиакомпаний «несмотря на все усилия и производителя, и государства, остается выше, чем у конкурентов». В ГСС также указывают на сложности с выходом на международные рынки в связи с тем, что SSJ-100 — новый игрок, появившийся на рынке лишь четыре года назад. «У нас в мире летает порядка 50 самолетов. У наших конкурентов — сотни. Наша задача — отвоевать себе часть рынка, который уже наполнен самолетами производителей, имеющих десятилетия опыта за плечами», — объяснили «Ленте.ру» в ГСС.

На предприятии отмечают, что нынешние производственные мощности ГСС пока позволяют выпускать до 50 самолетов в год: спустя десять лет после начала работ разработчик не может выйти на плановые показатели, обеспечивающие рентабельность проекта — в 60-70 бортов.

Партнер Strategy Partners Group Артем Малков добавляет, что отдельный ограничивающий фактор продвижения — отсутствие семейства воздушных судов, как у конкурентов — канадской Bombardier и бразильской Embraer, которые предлагают целую линейку авиалайнеров от 70 до 110 мест.

По словам Пантелеева, SSJ по сравнению с Embraer-190 «выглядит привлекательно», но Embraer уже анонсировал планы по созданию семейства самолетов М2. При этом ни ГСС, ни Superjet International до последнего времени не подтверждали перспектив расширения линейки SSJ с увеличением числа посадочных мест до 135 (в базовой версии SSJ принимает на борт до 100 пассажиров).

Кроме того, по словам экспертов, невысокая привлекательность самолета связана отчасти и с отсутствием четкого понимания относительно его стоимости на вторичном рынке. Если «Аэробус 320» заканчивает эксплуатироваться одной авиакомпанией, он легко может найти другого эксплуатанта, отмечает Рожков. А по какой цене можно будет продать «Суперджет» через 10 лет, никто не знает.

Увы, даже пресловутая девальвация рубля, которую некоторые российские бизнесмены посчитали «подарком судьбы», не помогла «Суперджетам» нарастить продажи на внешних рынках. Казалось бы, у SSJ появился реальный шанс подешеветь вслед за ростом доллара, как это произошло с российскими автомобилями. Но не тут-то было: самолет на две трети комплектуется импортными деталями и агрегатами.

«Значительную долю в себестоимости составляют импортные комплектующие и процентные платежи по валютным кредитам. По нашей оценке, относительный выигрыш может быть 5-10 процентов при условии аналогичных с прошлым годом объемов выпуска», — утверждает партнер Strategy Partners Group Артем Малков. Он полагает, что девальвация не позволит продавать «Суперджеты» существенно дешевле, а лишь снизит убытки ГСС, что «уже будет достижением».

В начале апреля Минпромторг опубликовал программу импортозамещения во всех отраслях промышленности, включая гражданское авиастроение. Замещать придется если не все, то почти все: от аварийно-спасательных радиомаяков до авиационных двигателей (перечень содержит более 400 изделий), на что потребуется от полугода до пяти лет. Но к 2020 году в министерстве рассчитывают сократить долю импортной продукции в авиапроме только до 71 процента с текущих 92.

Так что об импортозамещении в отрасли говорить не приходится. «Если 70 процентов комплектующих по прежнему будет иностранными, говорить о независимости достаточно сложно, — уверен Пантелеев. — Снизить себестоимость производства можно, но если учесть необходимость дополнительных испытаний для получения соответствующих сертификатов, то издержки могут даже вырасти». Руководители предприятий отечественного авиапрома утверждают, что если не попадут на борт «Суперджета» и МС-21 (проектируемый российский среднемагистральный пассажирский самолет вместимостью от 153 до 212 мест, серийное производство которого запланировано на 2017 год — прим. «Ленты.ру»), то гарантированно погибнут, так и не дождавшись еще какой-то третьей программы в гражданском авиастроении, отмечает эксперт.

Тем не менее специалисты в один голос твердят о том, что у российской разработки есть все шансы со временем закрепиться на международном рынке. В частности, член правления Национального объединения Технологического и ценового аудита (НО ТЦА) Борис Ярышевский полагает, что списывать проект SSJ со счетов рано и у него есть шансы, прежде всего в Индии, Мексике, странах Юго-Восточной Азии и Северной Африки. «Учитывая расширение сотрудничества на уровне БРИКС, можно говорить о повышении конкурентоспособности на данных рынках, однако нельзя забывать, что Бразилия уже производит собственный самолет в классе ближнемагистральных Embraer (основной конкурент SSJ —прим. "Ленты.ру"), а в Китае планируется запуск собственной разработки COMAC уже в 2015 году», — отмечает он.

Управляющий партнер UFS IC Елена Железнова объясняет неплохие перспективы по завоеванию ГСС внешних рынков стабильным спросом и хорошими техническими характеристиками SSJ. Основные конкуренты российского самолета на мировом рынке — Embraer и Bombardier — проигрывают прежде всего в объеме салона, безопасности и технических характеристиках полета, уверена она.

Впрочем, можно долго рассуждать об экономике и перспективах проекта. Но проблемы SSJ связаны в основном с внешней политикой и уже потом с качественными характеристиками воздушного судна, утверждает Ярышевский. И ситуация для активного продвижения самолета сейчас «не столь благоприятна, как полтора года назад». Даже если ГСС совместно с зарубежными инвесторами удастся снизить издержки производства и создать инфраструктуру для постпродажного обслуживания лайнеров, обойти западные санкции, из-за которых у партнеров ГСС уже возникли проблемы с поставками комплектующих из США, не получится. А, значит, пока на масштабную экспансию единственной постсоветской новинки российского авиапрома рассчитывать не приходится.

Инесса Паперная
Александр Волобуев