Комиссионерская позиция

По результатам заседания Совета Безопасности ООН 21 июля стало понятнее, кто будет руководить расследованием обстоятельств падения малайзийского «Боинга». Координацию действий возьмет на себя специальная мониторинговая миссия ОБСЕ. «Как того требуют правила ICAO» — гласит согласованная всеми членами Совбеза формулировка. Проблема только одна: в правилах ICAO никак не обговаривается участие ОБСЕ и других международных организаций в расследовании авиакатастроф.

Удивительно, но документов, регламентирующих создание комиссий по расследованию обстоятельств авиакатастроф, всего три. Первый, и самый главный из них, — это Конвенция о международной гражданской авиации. Она была принята под эгидой ООН 52 странами мира в Чикаго 7 декабря 1944 года. Собственно, этот документ регламентирует основные правила гражданской авиации, принятые во всем мире. Второй документ также является международным — это серия приложений к Чикагской конвенции. Всего их 19, и они регулируют разные стороны деятельности ICAO (Международная организация гражданской авиации, от англ. — International Civil Aviation Organization —прим. «Ленты.ру»]. В случае с крушениями лайнеров основным считается 13-е приложение, которое четко расписывает ответственность и полномочия стран в случае масштабных катастроф. Третий документ — межправительственное «Соглашение о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства», действующее с 30 декабря 1991 года. Согласно ему, Межгосударственный авиационный комитет (МАК) аккредитован в качестве официальной региональной организации по расследованию авиационных происшествий и инцидентов.

Последний упомянутый нами документ на протяжении двух десятилетий является определяющим в отношениях 11 постсоветских стран в сфере гражданской авиации. МАК признают власти любого окраса на территории бывшего СССР, и, если бы малайзийский самолет разбился на территории Украины до начала конфликта, никаких вопросов о разделении сфер ответственности не возникло бы. Расследованием катастрофы безоговорочно занялся бы Межгосударственный авиационный комитет. Ничего неожиданного в монопольном праве МАК на работу в СНГ нет: организация со штаб-квартирой в Москве чуть ли не единственная в бывшем Союзе, кто имеет в своем штате специалистов нужной квалификации и специфики. По этой причине именно россияне традиционно проводят расследования по всем известным крушениям на территории действия соглашения. Вышестоящая, согласно международным нормам, ICAO в работу МАК до настоящего момента напрямую не вмешивалась, даже когда на территории бывшего СССР разбивались иностранные лайнеры. Согласно правилам, в этом случае помимо российских специалистов к работе просто привлекаются наблюдатели от стран, имеющих причастность к трагедии.

Чтобы понять, как именно регламентируется работа специалистов на месте катастрофы, можно вспомнить крушение польского правительственного Ту-154М в Смоленске 10 апреля 2010 года, когда погибли 8 членов экипажа и 88 пассажиров, среди которых были президент Польши Лех Качиньский и высшая государственная элита страны. Расследование той трагедии полностью взяли на себя специалисты МАК несмотря на то, что Польша, например, не входит в зону юрисдикции авиационного комитета. Однако, поскольку самолет рухнул на территории Российской Федерации, работы осуществляли российские специалисты при поддержке польских коллег. Те, по большей части, занимались мониторингом действий комиссии по расследованию. Совместно с поляками в мероприятиях принимали активное участие и американские эксперты. Они действовали от имени компаний-производителей: на лайнере были установлены навигационные системы FMS и системы предупреждения об опасном сближении с землей TAWS. А поскольку борт номер один, согласно польской классификации, являлся военным, копию отчета о расследовании отправили для ознакомления и руководству ВВС в Варшаву.

Однако исходить из логики международных конвенций, составленных под эгидой ООН (ICAO является специальным учреждением ООН —прим. «Ленты.ру»), крайне сложно, когда речь идет о территории войны. Путаница с распределением полномочий вытекает из самой формулировки Чикагской конвенции. Статья 26 этого документа регулирует ответственность сторон в случае инцидента совершенно определенным образом: расследование должна проводить страна, на территории которой произошла авария, в соответствии с национальным законодательством. Вторая оговоренная сторона — это государство, в регистр которого занесено воздушное судно. Таким образом, Малайзия, согласно действующим правилам, могла назначить наблюдателей или экспертов для присутствия при расследовании. Помимо этого, Киев в условиях мирного времени мог делегировать Куала-Лумпуру проведение расследования, однако совершенно непонятно, от кого можно получить подобные полномочия в условиях войны.

К слову, единственное, что в ситуации соответствует международным нормативным документам, — это отказ руководства МАК возглавить расследование. Логика данного шага вполне прозрачна: самолет рухнул на территории, которая контролируется Донецкой народной республикой (ДНР). Поскольку с непризнанной республикой у Российской Федерации нет никаких подписанных соглашений о гражданской авиации, авиационный комитет дистанцировался от расследования. Точно так же поступили и власти Украины. Сделали они это по вполне понятным причинам — Киев не контролирует территорию, подвластную ополченцам из ДНР. Соответственно, ни о каком расследовании под контролем президента Петра Порошенко быть не может. Правда, отказавшись принимать решения по разделению сфер ответственности, украинские власти упустили одну занятную юридическую деталь. Киев призвал к расследованию третьи страны и организации, а не настоял на участии МАК (на основании того, что крушение произошло на территории Украины), тем самым власти Украины косвенным образом признали ДНР в качестве другого государства.

Что действительно непонятно — это основания для участия в расследовании Специальной мониторинговой миссии ОБСЕ и специалистов из Нидерландов, Австралии, Германии, США и Великобритании. И если присутствие экспертов из Нидерландов и Австралии еще можно объяснить тем, что среди погибших были граждане этих стран, а США это государство — производитель лайнера, то Берлин и Лондон вполне могли обойтись копией отчета ICAO. Участие ОБСЕ, в свою очередь, не регламентируется вообще никакими международными договорами, хотя бы косвенно связанными с гражданской авиацией. Есть только одна норма, за которую, видимо, и зацепились юристы, — государство, где случился инцидент, может передать целиком или частично право расследования региональной организации. Это закреплено в 13-м приложении к Чикагской конвенции, однако в документе имеются в виду организации наподобие МАК. По этой причине, заявление о том, что координировать поиск улик будет миссия ОБСЕ, вполне можно считать из ряда вон выходящим. Об экспертах этой организации, специализирующихся на расследованиях в такой специфической отрасли, как гражданская авиация, до настоящего времени не было известно решительно ничего. Можно сказать и больше: участие комиссии ОБСЕ чрезвычайно сильно политизирует любые действия, связанные с расследованием причин крушения малайзийского «Боинга». Это, похоже, понимают и в МИД РФ: недаром же постпред при ООН Виталий Чуркин выступил за то, чтобы расследованием катастрофы руководила ICAO.

Однако в случае с Украиной международное законодательство, похоже, отошло на второй план. Как и в деле об «обнаружении» оружия массового поражения в Ираке, на первом плане оказались вопросы политической целесообразности.

Михаил Пак