Дошло до ракет

Начался важнейший этап испытаний российского истребителя пятого поколения Т-50. В подмосковном Жуковском две машины этого типа используются для испытаний различных конфигураций вооружения. Еще две — летают в государственно летно-испытательном центре в Ахтубинске, где вскоре начнутся испытания на боевое применение.

Российский истребитель пятого поколения Т-50 совершил первый полет уже более четырех лет назад, 29 января 2010 года, и это вполне достаточный срок для того, чтобы подвести некоторые промежуточные итоги программы в целом. Главным из них является тот факт, что Т-50 состоялся как самолет — допуск машины на государственные испытания и начало полетов с вооружением — однозначное тому подтверждение. До строевой готовности первых эскадрилий новому самолету предстоит пройти еще немало испытаний и доработок, но о своем праве на существование он уже заявил.

Разработка новой машины КБ Сухого началась в 2000-2002 годах. Ее основой послужили результаты НИОКР, которые велись в СССР, а затем и в России еще с начала 1980-х годов, когда перед промышленностью впервые была поставлена задача создать истребитель, способный в перспективе заменить только что пошедшие в серию машины четвертого поколения.
Новый самолет должен был составить конкуренцию американской машине, создаваемой в рамках программы ATF — Advanced Tactical Fighter. Как и в США, в СССР создавались два варианта: конкурирующие проекты должны были представить ОКБ Микояна и Сухого. «МиГ» создавал проект, известный сегодня как МиГ-1.44, «Суховцы» — основываясь на своих проработках проекта Су-27КМ (палубного истребителя с обратной стреловидностью крыла) делали машину С.37, известную сегодня как Су-47 «Беркут».

Распад СССР сильно замедлил обе разработки, но не прекратил их. С.37 взлетел в сентябре 1997 года, МиГ-1.44 поднялся в воздух в феврале 2000-го. При всех вопросах к схеме машины с обратной стреловидностью, «суховский» проект был сочтен более перспективным, и если новый Миг приземлили после нескольких испытательных полетов, то «Беркут» выполнил 337 полетов только к 2010 году, и продолжал летать уже параллельно с Т-50. Фактически, «Беркут» стал летающей лабораторией для программы пятого поколения, позволив отработать ряд ключевых вопросов, включая новые конструкционные материалы, различные варианты внутренних отсеков для вооружения и многие другие технологии.

Тем временем американская программа ATF завершилась созданием истребителя F-22 Raptor. Его прототип YF-22 проходил активные испытания в начале-середине 1990-х годов, первый F-22 поднялся в воздух в 1997-м, а в начале 2000-х машина была запущена в серию. По причине значительной стоимости и резкого сокращения военных расходов программа ее серийного производства несколько раз сокращалась. Менялись и характеристики истребителя — серийные F-22 имеют куда более скромное оборудование, чем предполагалось на этапе разработки. В итоге на свет появились 195 машин — восемь опытных и 187 серийных. Последние истребители для ВВС США сошли со сборочной линии в 2011 году, после чего производство было остановлено. Поставки этих машин на экспорт были запрещены Конгрессом из опасений возможной утечки технологий: в итоге новую машину не получили даже ближайшие союзники США, в том числе Израиль, Япония и Австралия, интересовавшиеся возможностью закупок «Рэптора».

Опыт создания F-22 оказал серьезное влияние на российские разработки истребителя пятого поколения. Копировать этот путь «в лоб» было невозможно: новая машина в российских реалиях рисковала остаться в единственном экземпляре. При этом потребность в ней очевидно росла — как в связи с запуском в серию F-22, так и по мере появления очертаний у новой западной программы истребителя пятого поколения — JSF, Joint Strike Fighter. Созданный в рамках этой программы истребитель F-35 в различных модификациях должен заменить в составе ВВС, ВМФ и авиации корпуса морской пехоты США сразу несколько типов самолетов — штурмовики А-10, истребители F-16 и ранние версии палубных F/A-18, самолеты вертикального взлета и посадки AV-8B. Закупки F-35 были предложены также союзникам США по всему миру, от Западной Европы до Австралии. Такой подход позволял резко увеличить количество производимых машин, снизив стоимость каждого отдельного самолета. Кроме того, участие в программе ряда развитых авиастроительных держав — Великобритании, Канады, Нидерландов и некоторых других, позволило также распределить затраты на НИОКР.

Подобный путь был более реален и для России, а поиск зарубежных партнеров с самого начала стал ключевым. Список, впрочем, очень быстро сократился до одной страны: разделить с Россией риски проектирования перспективной машины согласилась Индия, в начале 2000-х находившаяся под чрезвычайно благоприятным впечатлением от свежеполученных истребителей Су-30.

Путь от предварительного согласия до межправительственного соглашения занял, однако, долгих семь лет, но сам факт такого согласия значительно облегчил новому самолету борьбу за бюджетное финансирование. К октябрю 2007 года, к моменту подписания соглашения о совместной разработке истребителя FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft), варианта Т-50 для ВВС Индии, новый самолет уже обрел техническое лицо, а на заводе в Комсомольске-на-Амуре началась подготовка к постройке опытных образцов машины.

Участие Индии в проекте на первом этапе было чисто финансовым — необходимыми технологиями в области самолетостроения страна не обладала. Соглашение и подписанный вслед за тем контракт между российской Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) и индийской Hindustan Aeronautics Limited (HAL), предусматривали подключение Индии к разработке на втором этапе, когда речь пойдет о создании авионики для индийской версии машины.

Когда окончательно стало ясно, что машина взлетит, несмотря на запаздывание — ее первый полет последовательно обещали в 2007, 2008, 2009 годах, — начался и поиск других потенциальных партнеров по разработке. В качестве одного из наиболее перспективных вариантов рассматривалась Бразилия, контакты с которой по вопросу возможного подключения к программе Т-50 ведутся и сейчас.

Отчасти возможное расширение географии кооперации по Т-50 ограничивается его характеристиками. Тяжелый истребитель, более крупный, чем F-22 и с большей дальностью полета, по определению подходит «не для всех». К сожалению, параллельная разработка более легкой машины, которая могла бы заменить МиГ-29 и составить в пятом поколении конкуренцию F-35, была отложена на длительный срок в связи с финансовыми ограничениями. При этом еще в 2000-2007 годах Индия пыталась настоять на разработке именно легкого истребителя, но ВВС России считали более приоритетной замену тяжелых машин.

Ключевым вопросом при создании нового самолета стала именно разработка комплекса оборудования и вооружения, который обеспечил бы качественное превосходство новой машины над предшественниками и конкурентами. Практически одновременно с разработкой нового истребителя, началась работа по созданию перспективных систем вооружения для новой машины. Т-50 должен получить три типа новых ракет «воздух-воздух» — РВВ-МД (малой дальности) -СД (средней) и -БД (большой дальности). Разработчиком новых ракет стало государственное машиностроительное КБ «Вымпел», с 2004 года вошедшее в состав корпорации «Тактическое ракетное вооружение» (КТРВ). На предприятиях КТРВ создаются и другие типы вооружения для Т-50, включая ракеты «воздух-поверхность» и управляемые авиабомбы.

Ключевым требованием к оружию для Т-50 стала, помимо обычного совершенствования характеристик, адаптация новых ракет для применения из внутренних отсеков. Это потребовало применения складывающихся плоскостей, а также серьезных изменений в алгоритмах пуска. Значительный объем информации о необходимых доработках в данной сфере был получен в ходе полетов упомянутого выше экспериментального самолета С.37.

С самого начала в идеологию Т-50 закладывалась большая универсальность, нежели у его основного оппонента F-22. В отличие от «Рэптора», который начали дорабатывать под применение оружия «воздух-поверхность» лишь в 2013 году, при этом конфигурация его внутренних отсеков не позволяет этому самолету использовать тяжелые и дальнобойные (а следовательно. крупногабаритные) ракеты. Это было связано с тем, что в самом начале истории F-22 предполагалось, что в составе ВВС его дополнит ударный вариант F-22B с иными размерами отсеков для вооружения и экипажем из двух человек, но бюджетные ограничения оставили этот самолет на бумаге.

Т-50, с самого начала создававшийся в условиях жесточайших финансовых ограничений, был вынужден сразу становиться «солдатом на все руки», и благодаря двум крупногабаритным отсекам его ударный потенциал намного выше. В частности, он может применять крылатые ракеты Х-58УШКЭ дальностью до 250 километров, специально разработанные для этой машины. Кроме того, так же, как и у F-22, возможно применение оружия на внешней подвеске — ценой определенного роста заметности самолета.

К настоящему времени разработка Т-50 прошла большую часть пути. Построены пять опытных образцов, в ближайшие месяцы ожидается полет шестой машины. Число выполненных за четыре года испытательных полетов приближается к шестистам, при этом их интенсивность растет. В прошлом остался наиболее драматичный период испытаний в 2011-2012 годах, по итогам которого в конструкцию машины был внесен ряд изменений. На реализацию программы израсходовано, по разным оценкам, от шестидесяти до ста пятидесяти миллиардов рублей, общая стоимость программы с учетом цены серийного производства может достичь триллиона рублей до 2030 года.

Некоторые проблемные вопросы пока остаются нерешенными. В частности, по имеющейся информации, задерживается разработка ракеты большой дальности (РВВ-БД), ее появление откладывается до конца текущего десятилетия. При этом наличие на вооружении ВВС США поздних версий AIM-120C и заказ более дальнобойной AIM-120D, делает ускорение разработки РВВ-БД абсолютно необходимым. Эта необходимость тем более остра, что Т-50 рассматривается, в том числе, как потенциальный преемник истребителя-перехватчика МиГ-31, для задач которого дальнобойные ракеты являются первостепенным видом оружия.

Уже сейчас можно сказать, что, судя по имеющейся информации, Т-50 сумел подтвердить соответствие основным требованиям к истребителю пятого поколения, включая малозаметность, сверхманевренность, сверхзвуковую крейсерскую скорость. В настоящее время идет активная доработка его бортовой электроники, часть которой была установлена уже на третьей и четвертой машинах этого типа. Пятый самолет, Т-50-5, считается первым, имеющим полный комплект радиоэлектронного оборудования истребителя.

Наибольшие вопросы вызывает двигатель. В настоящее время на Т-50 установлены два двигателя АЛ-41Ф1, известных также как «Изделие 117», с форсажной тягой по 15000 кгс. Эти двигатели обеспечивают сверхзвуковую крейсерскую скорость и тяговооруженность в 1,15 при нормальной взлетной массе самолета (26,5 тонны), однако основными для новой машины должны стать двигатели второго этапа, известные также, как «Изделие 129», с форсажной тягой, превышающей 18000 кгс. Это позволит обеспечить самолет тяговооруженностью более чем 1,3 при нормальной взлетной массе, и близкой к единице — на максимальной, давая самолету исключительные динамические и маневренные характеристики.

Дата запуска в серию изделия 129 пока остается под вопросом, однако примеры принятия на вооружение истребителя с «временным» двигателем уже были. В частности, можно вспомнить американский палубный истребитель F-14А, которому даже откровенно неудачный двигатель TF30 не помешал стать одним из лучших перехватчиков в мире. На этом фоне сегодняшний двигатель Т-50 в куда большей степени отвечает своим задачам.

Первые серийные машины нового поколения должны появиться в летно-испытательном центре в Ахтубинске и центре боевого применения в Липецке уже в 2016 году. Если этот срок удастся выдержать, то это будет означать, что путь от объявления конкурса до серии Т-50 пройдет в том же темпе, что и его предшественник Су-27, разработка которого была по-своему драматична.

Илья Крамник