«Всех обули и одели»

В 1990-е неорганизованная торговля сыграла огромную роль в развитии российской экономики. Частные предприниматели — челноки — превратили ввоз ширпотреба из-за границы в доходный бизнес. Из Китая и Вьетнама, Польши и Турции, ОАЭ и Кореи везли одежду и обувь, технику и игрушки, продукты питания и стройматериалы. Поначалу они даже не платили налоги, поэтому продавали товары по низким ценам, получая хорошую прибыль. В 1996 году на долю челноков пришлось 75 процентов всех закупок товаров народного потребления за рубежом. В последние недели в России все чаще вспоминают о тех временах и допускают, что челноки могут вернуться. Действительно ли они спасали страну в 90-е — или спасли только себя? Что разрушило челночный бизнес и вымер ли он окончательно? Об этом — в материале «Ленты.ру».

13 сентября 1995 года, поезд Москва — Варшава. Российские челноки едут в Польшу, чтобы закупить товар на местных рынках. Перепродажа вещей на родине сулит им немалую выгоду. Профессия челнока последнее десятилетие прошлого века весьма популярна. Ежедневно в торговые вояжи за границу отправляются десятки тысяч россиян, и многие из них после серии таких поездок превращаются в преуспевающих бизнесменов. На смену им приходят новые торговцы, которым предстоит пройти этот путь с нуля.

По словам экономиста Александра Лившица, челночным бизнесом в России занимается около 10 миллионов человек. Товарооборот в этой сфере, по оценкам экспертов, составляет несколько десятков миллиардов долларов.

Поезд с челноками мчится в Европу, пассажиры готовятся ко сну: день завтра предстоит трудный, надо бы отдохнуть, пока есть возможность. Но на перегоне Гагарин — Вязьма в Смоленской области в купе доносится шум из коридора. Челноки поначалу не придают ему никакого значения: мало ли кто напился и барагозит. Однако слова незнакомцев становятся все разборчивее. В какой-то момент челноки осознают, что их грабят. Пассажиры решают запереться в купе, но поздно, да и бессмысленно: грабители предусмотрительно отняли ключ у проводника.

Через пару мгновений вваливаются двое короткостриженых братков. Впрочем, грабители обходятся с челноками вполне по-божески, требуя всего по 100 долларов с носа. Рушить бизнес челноков они не планируют — иначе кого доить в следующий раз? Скрепя сердце пассажиры отстегивают по зеленой купюре с портретом большого фаната торговли и автора афоризма «время — деньги» Бенджамина Франклина. Собрав дань, налетчики срывают стоп-кран и скрываются в лесу.

Позже челноки узнают из криминальной хроники, что в их поезде орудовала банда из пяти человек во главе с дважды судимым Иваном Бондарем. Блокировав радиосвязь и пригрозив пистолетом начальнику поезда, они вихрем пронеслись по девяти вагонам и за полчаса награбили около 10 тысяч долларов и 44 миллионов «старых» рублей, но потратить деньги не успели: в тот раз милиция сработала на редкость оперативно. Суд приговорит всех членов банды Бондаря к длительным срокам заключения.

Челноки же, пусть и с испорченным настроением, благополучно добрались до Варшавы и произвели закупки. Они почти не сожалели о потере ста долларов, скорее радовались, что остались целы и невредимы. Многим другим в лихие 1990-е повезло куда меньше.

Челночная торговля появилась задолго до 1990-х. Еще в начале 1960-х рижские комиссионки изобиловали импортными товарами, которые привозили из заграничных командировок советские моряки. Советские граждане, которым посчастливилось бывать в Риге, с удовольствием тратили честно заработанные рубли на диковинные иностранные вещи. В Москве и других российских городах ничего подобного купить было нельзя.

Тем не менее челночный бизнес достиг небывалого размаха именно в первые годы после распада СССР. На его пике в столице функционировало более 200 рынков и ярмарок, на которых работали около 100 тысяч человек. Цены там были ниже, чем в магазинах, на 20-35 процентов. По данным мэрии, услугами челноков в середине 1990-х пользовался каждый второй москвич. Эти торговые точки обеспечивали около трети всего объема розничных продаж продовольственных и промышленных товаров в Москве.

В челночном бизнесе того времени вертелись самые разные люди. Но одни не могли привыкнуть к царившим там нравам и вскоре меняли сферу деятельности, другие, наоборот, втягивались и добивались впечатляющих успехов. В челночной среде ходили легенды о прибыли в 1000 процентов от обмена одного драпового пальто с каракулевым воротником на четыре пуховика. Кто-то наваривал на каждой поездке 500-1000 долларов. Самые рисковые челноки делали сумасшедшую выручку и за пару лет обзаводились коттеджем на Рублевке и автопарком иномарок.

В поездках за товаром можно было встретить не просто людей с высшим образованием, а профессоров и крупных ученых.

В то время челноки составляли серьезную конкуренцию оптовым импортерам, которые были вынуждены приспосабливаться к новым акцизам и прочим налогам. Как правило, коммерческую деятельность начинали с поездок в Китай. Для первого раза хватало 500 долларов в кармане и способности к тяжелому физическому труду. Бывалые челноки рассказывали, что через таможню без декларации и последствий можно было перевезти любую сумму, умудрялись вывозить и полтора миллиона долларов. Оптимальной суммой для поездки в Китай считалась полторы тысячи в американской валюте. Товара на более крупную сумму в одиночку было попросту не унести. Обычно челнок тащил с собой тюки общим весом от 160 до 240 килограммов. Гуляла легенда о 56-летней рекордсменше по прозвищу Лыжа, которая доставила в Москву груз весом в целую тонну.

Наибольшим спросом на рынках Китая пользовались пуховики, кожаные куртки, кофты и джинсы. Их утрамбовывали в знаменитые клетчатые сумки. Удачно проведенная закупка приносила дo тpex дoллapoв нa oдин влoжeнный.

Постепенно челноки сбивались в стайки по пять-десять человек и выезжали организованными шоп-турами. Мужчины обеспечивали безопасность, а также использовались в качестве тягловой силы, хотя заправляли всем женщины. Чтобы увезти больше товара, самые предприимчивые торговцы нанимали за небольшую плату чернорабочих — их называли «верблюдами» или «помогайками». Некоторые из них, освоившись в этом деле, сами становились челноками, другие просто пропивали «гонорары».

К реализации товара случайных людей старались не привлекать. Кто-то приглашал за прилавок соседку, любовника или одноклассника, обещая пять процентов с выручки. Другие торговали самостоятельно. У кого-то это превращалось в семейное дело.

«Доверяться посредникам — себе дороже, выгоднее было продавать товар самому, а еще лучше — подключать к делу родственников, чтобы не терять время. Нередко в процесс оказывались вовлечены целые семьи», — объяснил собеседник «Ленты.ру».

«Челноки всех обули и одели — ничего же своего не было», — констатировал житель столицы Игорь Александрович, который ездил в Польшу в 1993-1995 годах.

Стать челноком ему предложил товарищ по институту: он потом открыл свой магазинчик в Москве, купил три квартиры, хорошую машину, построил дачу. По словам собеседника «Ленты.ру», челноки брали с собой по 2000-3000 долларов. Поездку организовывали мелкие турфирмы. До белорусско-польской границы ехали поездом, а в Польше челноков ждал автобус. Их доставляли на рынок у варшавского стадиона, где они закупали товар, упаковывали его и оставались ночевать. Игорь Александрович возил серебро и одежду.

Бывший челнок рассказал, что сначала товар возили из России в Польшу, и только со временем занялись транспортировкой вещей в обратном направлении.

«В 1992 году отпустили цены, а государственные магазины сделать этого не могли. Они продавали товар по старым ценам. Для наших, имевших на руках доллары, это были копейки. Тащили в Польшу инструменты, сверла, пилы, краску, игрушки, школьные тетрадки. Там продавали на рынке за злотые, сразу меняли их и возвращались с долларами. Когда все продали, стали возить из Польши, причем везли абсолютно все — от женских трусов до машинок для стрижки волос. Это были товары не только польского производства, а и китайского, например. Мне кажется, в Турции был более крупный бизнес. Мы-то таскали на руках, а оттуда везли контейнерами. Безусловно, в те времена наши челноки насытили российский рынок. У нас тогда ничего не было, все производство стояло», — резюмировал Игорь Александрович.

В 1993 году из-за подорожания авиабилетов резко снизился поток российских челноков в Египет и Вьетнам. За ширпотребом по привычке летали в Таиланд. Те, кто не боялся искать новые пути, открыли для себя ОАЭ. Выяснилось, что доставка товаров из Дубая обходится почти в три раза дешевле, чем из Бангкока.

Эмираты встретили челноков низкими ценами при европейском качестве. С Аравийского полуострова на российские прилавки хлынула видеотехника и французская парфюмерия, пластиковые кейсы и дорожные чемоданы, искусственные цветы для дома и детские игрушки. Челноки с солидным капиталом вывозили золото, бриллианты и сапфиры. Если для закупок в Китае за глаза хватало 1500 долларов, то в ОАЭ требовалось 5000-7000. Правда, и прибыль получалась меньше — в среднем 40-50 процентов.

Затем челноки подались в Корею. Подкопившие жирок москвичи уже не хотели довольствоваться низкопробной одеждой из Китая и Турции, желали перейти на следующий уровень, и южнокорейские товары пришлись ко двору. Особой популярностью пользовались изделия из кожи и шерсти, а также обувь. В отличие от других стран, корейцы следили за модой и шили куртки в соответствии с мировыми трендами. Российские модники разбирали эти вещи как горячие пирожки.

В Сеул стремились и челноки, специализировавшиеся на электронике. Главной проблемой была сложность маршрута: в отличие от Китая или Польши, в Южную Корею нельзя попасть по земле — путь преграждает Корея Северная. Плюс закупки техники требовали больших затрат. По подсчетам челноков, в эту страну не стоило соваться с суммой меньше 4000-5000 долларов. Наиболее же успешные торговцы везли по 50 тысяч и выбивали существенные скидки. Каждый день в Сеул из Москвы и Питера вылетали до 400 состоятельных челноков. Кому-то из них вскоре суждено было стать респектабельными бизнесменами.

Некоторые турфирмы организовывали двойные рейсы — то есть в Корею одновременно отправлялись два самолета, один из которых перевозил челноков, а другой — грузы. После развала Министерства гражданской авиации СССР и появления большого числа частных авиакомпаний контроль за соблюдением правил безопасности полетов значительно ослаб. И пилоты, и диспетчеры часто закрывали глаза на вопиющие нарушения в надежде заработать. Перегруз чартеров с челноками, выполнявших рейсы из Китая, Турции, Греции и других стран, стал настоящей проблемой. Периодически возникали опасные ситуации, а в 1993 году на Дальнем Востоке разбился Ту-154, сверх меры забитый товарами челноков. Увы, трагедия не послужила уроком, и эта катастрофа не стала последней.

Историй с ограблением поезда, как на маршруте Москва — Варшава бандой Бондаря, было множество. Так, группировка бывшего милиционера Олега Шамаева занималась рэкетом в поезде Саратов — Берлин на протяжении двух с половиной лет. В качестве жертв бандиты выбирали женщин из тех, кто побогаче на вид, а в случае отказа платить дань обещали выбросить их на ходу из состава или испортить товар. С челноков шамаевцы вымогали от 15 до 100 долларов.

Поездные бригады боялись налетчиков и предпочитали не вмешиваться. А потерпевшие, опасаясь мести бандитов, не обращались в милицию. Однажды один смелый челнок все же подал заявление, и следствие обнаружило десятки пострадавших, но большинство из них наотрез отказались давать показания.

Весьма распространенным был сценарий, когда челноков грабили по дороге в аэропорт. Например, в апреле 1996 года «Икарус» с 11 торговцами, собиравшимися в Турцию, остановили на окраине Тулы. Под дулом автоматов преступники отняли у них 30 тысяч долларов, прострелили колеса автобуса и скрылись.

В другой раз 56 челнокам, ехавшим из Москвы в аэропорт Домодедово, предложили на выбор: деньги и золото или жизнь. Посмевших протестовать сильно избили, забрали два миллиарда рублей «старыми» и объявили пассажирам, что двери автобуса заминированы.

В Дагестане водителю автобуса Махачкала — Москва, не пожелавшему пускать злоумышленников в салон, прострелили ногу. В районе Гороховца Владимирской области бандиты заблокировали автобус двумя машинами и приковали пассажиров наручниками, похитив 50 тысяч долларов. А под Бугульмой в Татарстане в 1998-м трое вооруженных бандитов не только ограбили челноков, но и облили их бензином, угрожая поджечь при малейшей попытке сопротивления. До этого, к счастью, не дошло. Налетчики связали и выбросили своих жертв в лесу, а сами скрылись на автобусе.

Более трагично окончился налет грабителей на микроавтобус Mercedes с шестью белорусскими челноками, которые ехали из Гродно в Москву за очередной партией товара. Когда челноки решили остановиться на отдых недалеко от Ярцево Смоленской области, бандиты расстреляли их из пистолетов и автоматов, а раненых добили ножами. Похитив валюту, налетчики заминировали микроавтобус и скрылись. При разминировании саперы не заметили одну из растяжек. Лишь по счастливой случайности от взрыва гранаты никто не погиб.

Опасность подстерегала челноков и в Европе. Едва ли не каждую ночь на польских трассах грабили автобусы. Доставалось торговцам и от полиции, и от пограничников, и от таможни. Обираемые челноки мужественно терпели. Жаловаться было некому и незачем. Надеяться приходилось лишь на собственные силы и хитрость.

Так, после череды ограблений в поездах челноки стали брать с собой в дорогу специальные тросы, чтобы при нападении быстро связать ими ручки в купе. Обычно у бандитов не было времени взламывать двери, поэтому они оставляли забаррикадировавшихся пассажиров в покое.

«Где крутятся деньги, там есть криминал, — рассуждает бывший челнок Игорь Александрович. — Проживавшие в Польше русские бандиты пытались брать наших на гоп-стоп. Окружали втроем и говорили: "Давай деньги, а то зарежем". Те, кто пугался, платили. А более смелые просто посылали их подальше, и никаких последствий не было. Так поступали и мы. Все-таки эти бандиты опасались полиции, поэтому действовали втихаря. А в обменниках обманывали поляки. Моему приятелю предложили поменять "по хорошему курсу" — ну и натурально обули».

Разбогатев на перепродаже ширпотреба, некоторые челноки штудировали положение дел на авторынке и переключались на машины. Для проведения первых операций в этой нише требовалось не меньше 5000 долларов. Профи челночного автобизнеса работали группами: одни постоянно находились в Германии или Нидерландах, где выбирали авто для покупки, другие брали на себя перегон. За руль садились попеременно с напарником. Чтобы не нарваться на бандитов, гнать требовалось без остановки.

Челночный бизнес было трудно взять под жесткий финансовый контроль, но в 1996 году правительство России задумалось о таможенных пошлинах на ввозимый товар весом от 50 до 200 килограммов. Разработкой проекта документа занялось Министерство финансов под руководством Александра Лившица. Постановление правительства № 808 о новом таможенном налогообложении товаров и ограничениях их беспошлинного провоза вступило в силу 1 августа и сразу же нанесло сокрушительный удар по судоходным и авиационным компаниям Приморья.

Вдвое сократился поток челноков на чартерных рейсах в Китай и Корею. Пострадали их коллеги и в других регионах: кризис затронул сотни фирм, специализировавшихся на челночном бизнесе. Отныне без всяких таможенных платежей можно было перевозить через границу товары общим весом до 50 килограммов и стоимостью до 1000 долларов. Кроме того, требовалось доказать, что они не предназначены для коммерческой деятельности. Челноки выкручивались посредством найма «помогаек». Один человек притащит 50 килограммов, а десять — уже пятьсот.

Введение дополнительных таможенных пошлин, против чего выступал московский мэр Юрий Лужков, отпугнуло тысячи челноков. Как следствие — их количество в Москве сократилось на 20 процентов. На вещевых рынках, облюбованных горожанами со средним достатком и приезжими из регионов, значительно уменьшился выбор товаров. Изменение ситуации всерьез обеспокоило руководство столицы, около трети всего объема продаж которой обеспечивали челноки на рынках и ярмарках.

Тем не менее совокупный объем российской неорганизованной торговли с зарубежными странами по сравнению с 1995 годом вырос на 200 миллионов долларов, составив, по данным Государственного таможенного комитета, 15,6 миллиарда. В 1996-м челноки закупили за границей одежды, обуви и галантереи на шесть миллиардов долларов, тогда как импорт этих товаров по линии организованной торговли составил лишь два миллиарда.

Как признавали эксперты Министерства внешних экономических связей, неорганизованная торговля на деле оказалась значительно практичнее и организованнее официальной.

Взаимовыгодному сотрудничеству российских челноков и польских продавцов положили конец власти Польши, решившие ужесточить пропускной режим между странами. Это ожидаемо привело к резкому оттоку закупщиков из России и Белоруссии с польских рынков. Многие предприятия и фирмы Польши, поставлявшие товар для дальнейшей перепродажи, были вынуждены закрыться. Дошло до того, что в начале 1998 года польские бизнесмены и местные власти потребовали от правительства смягчить правила въезда в Польшу для россиян и белорусов.

Однако медовые отношения двух сторон оказались безнадежно испорчены. Не спасла ситуацию и запоздалая попытка МИД Польши отыграть назад: с 1 августа 1998-го стоимость въездных виз снизилась, а туристов согласились пускать в страну по паспорту и гостиничному ваучеру. По сообщениям газет, из-за резкого падения спроса на польскую продукцию до 200 тысяч поляков потеряли работу. Экономика Польши понесла, без преувеличения, колоссальный ущерб.

«Простые поляки отлично к нам относились, — вспоминает собеседник «Ленты.ру» Игорь Александрович. — Как-то мы изрядно нажрались в гостинице, и я обсчитался на 500 долларов, при том что имел с собой всего 1500. На рынке — никаких свидетелей. Наутро — похмелье, понял свою оплошность уже в поезде. Через приятеля нашел телефон этого парня. Вернувшись домой, набрал без особой надежды. Он обещал все пересчитать и через час перезвонил: "Вы правы, приезжайте". Вот наши люди отдали бы? Потом приятель привез мне эти деньги».

Контрольный удар по челночному бизнесу нанес экономический кризис, разразившийся в России в августе 1998 года. При этом объемы торговли с Турцией начали сокращаться еще после введения дополнительных таможенных пошлин. Так, если в золотую эру челноки ежегодно вывозили товара на 12 миллиардов долларов, то в 1996 году объем упал до 9,1 миллиарда, а в 1997-м — до 6,6. Сократилось количество одежды на российских рынках, начали расти цены. Из огромного рынка Турция превратилась для россиян в курорт. Почти сошел на нет и объем торговли с Кореей: челноки переключились на Китай, где аналогичные товары, пусть и худшего качества, стоили на 70-90 процентов дешевле.

Китайские торговцы лучше остальных сориентировались в изменившейся обстановке. В наиболее сложное для российских челноков время они сами перевозили через границу наиболее популярные товары и продавали коллегам с накруткой в 10-15 процентов. Из всех стран именно Китай оказался больше всего заинтересован в продолжении торговли. Челноки ездили туда вплоть до введения ограничений из-за пандемии. Правда, бурные когда-то потоки давно превратились в тоненькие струйки. Китайский ширпотреб востребован нынче в основном на Дальнем Востоке.

Житель Владивостока Олег помогал челночить своей маме, когда сам еще учился в школе. Тогда они жили в одном из поселков Приморского края. Работы не было, а старший группы челноков зашибал в месяц около 50 тысяч рублей — очень хорошие деньги по местным меркам.

«Китайцы вообще не шмонали, а русская таможня относилась более скрупулезно, — рассказал Олег «Ленте.ру». — Случались небольшие махинации: в поезде открываешь баул, раздербаниваешь пачки и перемешиваешь вещи, чтобы не было похоже на опт. Страха или опасности не чувствовал. Но были курьезные случаи: в июне тащишь два баула, а на себя вдобавок накидываешь шубу или дубленку. Жарко, тяжело, зато дополнительная прибыль. Через границу можно было везти максимум две бутылки алкоголя. Некоторые русские надеялись на авось и покупали пять-шесть. Наши таможенники отказывались делать поблажки. Те перед рамкой металлоискателя выпивали прямо из горла залпом! Очень смешно было на это смотреть».

В ту пору посещение приграничного Китая еще не ограничили одной поездкой в неделю. Можно было кататься хоть три раза за семь дней, чем охотно пользовались желающие заработать. 14-летнему Олегу платили по 400 рублей за одну перенесенную сумку. Он таскал по две.

«Не знаю, спасли ли челноки Россию. Мы больше для себя деньги зарабатывали, крутились как могли, — говорит он. — Перетащив баулы через границу на нашу сторону, грузили их в микроавтобус и везли в Уссурийск на китайский рынок. Товар хорошо продавался, а цены были гораздо ниже, чем в магазинах. Съезжались туда со всех окрестных сел. Народ стремился отовариться, ведь многие вещи у нас в стране не производились».

В Москве же деятельность челноков почти полностью прекратилась еще в начале 2000-х, когда на смену рынкам и ярмаркам пришли монументальные торговые центры. Одним из символов безудержной торговли 1990-х еще десятилетие оставался Черкизон, но и его история закончилась в 2009 году. В Китае ликвидацию этого гигантского рынка транслировали по ТВ.